Le conseguenze globali della chiusura dello Stretto di Hormuz potrebbero creare l’impressione che il mondo non possa funzionare senza i combustibili fossili. Niente potrebbe essere più lontano dalla verità. Ogni singola industria può e deve decarbonizzarsi.
Per il trasporto marittimo globale, questo processo sarebbe relativamente semplice perché esistono soluzioni tecnologiche e un’unica agenzia delle Nazioni Unite può stabilire norme giuridicamente vincolanti per tutte le navi. I primi passi sono già stati fatti.
Nel 2025, gli stati membri dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) hanno concordato un meccanismo politico per ridurre le emissioni del trasporto marittimo: il Net-Zero Framework (NZF). Ma hanno deciso di rinviare la decisione sull’adozione formale di questo accordo storico.
Questo ritardo è emblematico delle tattiche ostruttive utilizzate dai paesi che si oppongono all’azione per il clima.
Il quadro IMO – il primo prezzo globale del carbonio applicato a qualsiasi inquinatore internazionale – ha richiesto anni di compromessi e annacquamento. Allo stato attuale, è il limite più basso possibile che gli stati delle isole del Pacifico come quello che rappresento possano accettare. Non possiamo cedere di un altro centimetro.
Mentre parteciperò alla Prima Conferenza sull’abbandono dei combustibili fossili a Santa Marta, in Colombia, la prossima settimana, i delegati si riuniranno nuovamente all’IMO a Londra per decidere se mantenere il loro impegno unanime di eliminare gradualmente i combustibili fossili in modo giusto ed equo.
I delegati di Vanuatu che si recano a Londra hanno il mandato di spingere per l’adozione della NZF quest’anno.
Se qualcuno dovesse riaprire il quadro per allentarlo, la nostra posizione è chiara: torneremo alla nostra richiesta originaria del Pacifico per una tassa universale sulle emissioni di 150 dollari per tonnellata di anidride carbonica.
L’anno scorso il mio Paese si è astenuto dal voto sull’accordo NZF. Abbiamo raggiunto questa decisione perché il meccanismo non è abbastanza ambizioso. Anche così, è un punto di partenza su cui possiamo lavorare.
Ma da allora, la marea è cambiata radicalmente.
Dopo il ritardo nell’adozione, un piccolo gruppo di paesi suggerisce ora di indebolire ulteriormente l’ambizione del quadro per soddisfare le richieste di stati particolarmente influenti le cui attuali posizioni politiche non sono in linea con le ambizioni climatiche. Questa strategia è problematica poiché ridurre le nostre azioni collettive per allinearci con coloro che non vogliono alcuna azione per il clima è incompatibile con la continua sopravvivenza della nostra gente.
I paesi più poveri del mondo, e il pianeta, semplicemente non possono permettersi niente di meno di quello che è già sul tavolo.
Il quadro, così com’è, offre al mondo e all’industria qualche possibilità di rispettare gli obblighi climatici che i paesi dell’IMO si sono impegnati a rispettare nel 2023, vale a dire raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050 in modo giusto ed equo.
La NZF introduce penalità, ad esempio tariffe sulle emissioni per il mancato rispetto del regolamento. Ciò fornisce al regolamento un “bastone” per garantire che le navi si conformino, altrimenti devono pagare.
Le sanzioni rappresentano anche entrate, fino a 10-12 miliardi di dollari all’anno, per incentivare la transizione del settore e consentire una transizione equa per tutti. Questo fondo è un’ancora di salvezza affinché gli stati in via di sviluppo – e soprattutto quelli meno sviluppati – possano permettersi miglioramenti energetici marittimi puliti e compensare l’aumento dei costi commerciali a causa di questa transizione.
Alcuni sostengono che le entrate raccolte dalla NZF faranno esplodere i costi di trasporto. Ciò è assurdo.
Le sanzioni imposte attraverso questo quadro scendono a meno di 1,50 dollari all’anno per ogni essere umano vivente, anche se i maggiori inquinatori dovrebbero pagare questo costo. Se il 10% più ricco della popolazione mondiale pagasse questo conto, il totale sarebbe inferiore a 15 dollari a persona. Si tratta di pochi caffè all’anno, di cui i più ricchi del mondo possono facilmente fare a meno.
Perdere sia le sanzioni pecuniarie in caso di inadempienza sia il sostegno finanziario a paesi come il mio in nome di un compromesso politico con i ricchi stati produttori di petrolio è un pessimo affare. Non solo per tutti gli stati vulnerabili dal punto di vista climatico, ma anche per l’industria che lo fa richieste e merita chiarezza.
Semmai, abbiamo bisogno di più azione e più ambizione nel quadro.
Per anni, gli stati del Pacifico hanno spinto affinché il regolamento IMO assumesse la forma di una tassa universale sulle emissioni, fissando un prezzo per tutte le emissioni. Siamo riusciti a coinvolgere la maggior parte degli Stati membri dell’IMO, tra cui l’Unione Europea, la Corea del Sud e il Giappone, nonché importanti Stati del Sud del mondo, come Panama e Liberia. Tuttavia, gli Stati Uniti sono stati molto efficaci nell’esercitare la propria influenza in quest’area, il che si è tradotto in uno spostamento di alcune posizioni a scapito di tutti noi.
La nostra posizione è sempre stata supportata dalle migliori prove scientifiche disponibili.
Una tassa su tutte le emissioni del trasporto marittimo è il modo migliore per inviare un segnale inequivocabile al settore: investire ora nel futuro! Le entrate, fino a 10 volte superiori a quelle della NZF, servono sia come un bastone più grande per gli inquinatori sia come una carota più grande per i primi motori e i paesi poveri di liquidità.
Questa non è un’elemosina: raggiungere lo zero netto entro il 2050 non è possibile se i nostri paesi non possono investire in navi pulite.
Il ponte che abbiamo costruito sotto forma di NZF attraverso anni di compromessi e prove è ancora in piedi. Attraversiamolo insieme adottandolo come concordato senza ulteriori diluizioni.
Gli stati del Pacifico sono pronti a lottare per ciò che la scienza e la giustizia richiedono e invitiamo i nostri partner a stare al nostro fianco.
Le opinioni espresse in questo articolo appartengono all’autore e non riflettono necessariamente la posizione editoriale di Al Jazeera.
