Martedì, due petroliere sono state attaccate mentre transitavano nello Stretto di Hormuz attraverso un passaggio nelle acque dell’Oman. I paesi del Golfo hanno risposto condannando duramente gli attacchi e incolpando l’Iran. Gli Stati Uniti hanno quindi lanciato attacchi sul territorio iraniano, ai quali Teheran ha risposto colpendo Bahrein e Kuwait. Il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha ora affermato che il memorandum d’intesa (MoU) firmato dall’Iran e dagli Stati Uniti è nullo.
Quest’ultima escalation illustra come lo Stretto di Hormuz sia diventato la questione centrale nella guerra USA-Israele con l’Iran iniziata il 28 febbraio. I disaccordi sul futuro dello stretto si sono rivelati i più difficili da risolvere nei negoziati USA-Iran, poiché le questioni sul programma nucleare iraniano sono state messe da parte.
L’interruzione del traffico nello Stretto di Hormuz ha un prezzo immediato e costoso, per l’Iran, per i suoi vicini del Golfo e per un’economia globale che ha trascorso quattro mesi e mezzo ad assorbire il più grande shock dell’offerta di petrolio nella storia del mercato moderno.
L’influenza dell’Iran è anche la sua responsabilità
Per Teheran, lo stretto è la sua carta più forte – una carta che è anche incredibilmente costosa. Dall’inizio della guerra, le forze iraniane hanno minato lo stretto, attaccato navi e tagliato drasticamente il traffico attraverso il passaggio 95 per cento. Ciò ha portato a quella che Fatih Birol dell’Agenzia internazionale per l’energia ha definito “la più grande interruzione dell’approvvigionamento nella storia del mercato petrolifero globale”.
Questa leva è reale: circa un quinto del petrolio mondiale e un quinto del gas naturale liquefatto (GNL) normalmente passano attraverso Hormuz, e nessuna quantità di capacità degli oleodotti del Golfo può sostituirlo completamente.
Ma l’Iran ha effettivamente strangolato la propria ancora di salvezza insieme a quella di tutti gli altri. Il greggio iraniano, una volta venduto a 3 dollari al barile in meno rispetto ai parametri di riferimento internazionali, viene ora venduto a 20 per cento sconto. Le esportazioni di petrolio del paese sono crollate di oltre il 90% a maggio, quando le forze navali statunitensi hanno ridotto la flotta ombra.
Anche prima della guerra, la Banca Mondiale prevedeva una contrazione dell’economia iraniana nel 2026. L’impatto del crollo delle vendite di petrolio sarà di vasta portata a causa della chiusura.
Una deroga di 60 giorni da parte del Tesoro americano, emessa il 22 giugno, consente all’Iran di vendere petrolio a pieno prezzo di mercato fino al 21 agosto, ma è stata ora rinunciata in seguito agli attacchi di martedì.
Questo è il contesto economico alla base dell’insistenza dell’Iran nell’affermare un’autorità congiunta sullo stretto e nell’instaurare un sistema di tasse di transito o “spese di servizio” per le navi di passaggio. Washington ha chiarito che l’Iran non può addebitare pedaggi nelle acque internazionali regolate dal diritto di transito ai sensi della Legge del Mare.
Per Teheran, la disputa non riguarda realmente le entrate dei pedaggi, che sarebbero piuttosto modeste se paragonate alle sue entrate petrolifere; si tratta di stabilire un precedente e la sovranità su un punto di strozzatura che è il suo unico vero punto di leva una volta negoziati l’alleggerimento delle sanzioni e il rilascio dei beni congelati.
Quest’ultima è di per sé contestata: l’Iran vuole che la metà dei circa 25 miliardi di dollari di beni congelati vengano rilasciati immediatamente, mentre gli Stati Uniti hanno resistito. Un fondo separato per la ricostruzione da 300 miliardi di dollari previsto dal protocollo d’intesa è già diventato un punto critico politico a Washington.
Il Golfo sta pagando per una crisi che non è iniziata
Per gli Stati del Golfo, la crisi dello Stretto di Hormuz ha significato improvvisare sulla geografia. L’Arabia Saudita ha reindirizzato il greggio attraverso il suo gasdotto est-ovest di circa 1.200 km (746 miglia) verso il porto di Yanbu sul Mar Rosso, e gli Emirati Arabi Uniti si sono appoggiati alla linea Habshan-Fujairah fino al Golfo di Oman.
Insieme, però, questi gasdotti trasportano una frazione di quello che una volta Hormuz trasportava, nella migliore delle ipotesi 7 milioni di barili al giorno di capacità progettata per la linea saudita e meno di 1,8 milioni per quella degli Emirati, contro circa 20 milioni di barili al giorno che transitavano nello stretto prima della guerra.
Entrambe le alternative sono state attaccate: gli attacchi iraniani hanno ridotto la portata del gasdotto Est-Ovest di circa 700.000 barili al giorno in aprile, e gli attacchi dei droni hanno interrotto il carico a Fujairah. Le esportazioni di greggio via mare dagli stati del Golfo, escluso l’Iran, sono diminuite di circa la metà tra febbraio e marzo.
Il Qatar, che ospita i colloqui tra Iran e Stati Uniti, ha un suo serio interesse: la sua intera industria di esportazione di GNL dipende dallo Stretto di Hormuz, ed è quello che sta spingendo più forte per un accordo.
L’Oman, coinvolto nella rivendicazione della sovranità dell’Iran come comproprietario delle acque territoriali dello stretto, è intrappolato tra l’interesse commerciale per una risoluzione e una posizione legale, in quanto firmatario della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) che rifiuta pubblicamente i pedaggi iraniani. L’Iraq, fortemente dipendente dai suoi terminali nel Golfo, ha tranquillamente esplorato una rotta di esportazione verso nord attraverso Turkiye.
Nessuna di queste soluzioni alternative è economica, e tutte sono politiche oltre che commerciali, e legano le fortune economiche delle capitali del Golfo a un accordo tra Stati Uniti e Iran.
Il resto del mondo: fatture assicurative e inflazione
Al di fuori della regione, la crisi si è trasmessa principalmente attraverso due canali: i prezzi e le assicurazioni. L’aumento dei prezzi del petrolio si ripercuote su vari beni di consumo lungo le catene di approvvigionamento e sopprime la crescita. Secondo le stime, l’economia globale potrebbe rallentare al 2,8% nel 2026 dal 3,4% dell’anno scorso a causa della chiusura dello stretto.
L’assicurazione per il transito di Hormuz, che prima della guerra costava circa lo 0,25% del valore di una nave, è aumentata fino all’8%, trasformando la copertura di una singola grande nave cisterna in una spesa da 3 a 8 milioni di dollari. Le compagnie di navigazione, tra cui CMA CGM e Hapag-Lloyd, hanno applicato supplementi per conflitti compresi tra $ 1.500 e $ 2.000 per unità equivalente a venti piedi (TEU). La stessa International Development Finance Corporation di Washington è dovuta intervenire come, di fatto, un assicuratore di ultima istanza, offrendo fino a 40 miliardi di dollari di capacità di riassicurazione per mantenere le navi in movimento.
La Cina ha assorbito la maggior parte di questa sofferenza: fa passare quasi il 40% delle sue importazioni di greggio attraverso lo Stretto di Hormuz e acquista più dell’80% delle esportazioni di petrolio dell’Iran, rendendola allo stesso tempo il cliente più importante di Teheran e uno degli spettatori più esposti della guerra. Il Giappone, che ottiene il 70% del greggio del Medio Oriente attraverso lo stretto, ha già sfruttato le riserve strategiche.
Per le economie dipendenti dalle importazioni in tutta l’Asia e in Europa, il destino dello stretto non è un’astrazione della diplomazia mediorientale; si manifesta direttamente nei prezzi del carburante, del trasporto merci e dei fertilizzanti.
Petrolio e gas dominano i titoli dei giornali, ma circa il 30% del commercio mondiale di fertilizzanti via mare passa anche da Hormuz.
L’indice dei prezzi dei fertilizzanti della Banca Mondiale è aumentato di oltre il 12% nel primo trimestre del 2026 e da allora è salito al livello più alto dall’ottobre 2022, in gran parte a causa della chiusura. L’Organizzazione per l’alimentazione e l’agricoltura ha avvertito che la conseguente scarsità di urea e di altri prodotti a base di azoto si tradurrà in rendimenti inferiori durante la stagione di crescita 2026-2027, colpendo più duramente i paesi dipendenti dalle importazioni e già insicuri dal punto di vista alimentare in Africa e Asia.
A differenza di un’impennata del prezzo del petrolio, che colpisce soprattutto alla pompa, una carenza di fertilizzanti si estende al raccolto del prossimo anno, il che significa che uno stallo irrisolto di Hormuz porta con sé una coda di danni economici più lenta ma più lunga di quanto suggeriscano i soli prezzi del greggio.
Questa è l’aritmetica che pesa su entrambi i lati. Un accordo che riapre lo Stretto di Hormuz senza risolvere chi lo controlla rischia di ricreare la stessa instabilità che lo ha chiuso inizialmente; uno che ammette l’autorità iraniana sui pedaggi rischia di costituire un precedente che Washington e le nazioni marittime non accetteranno. Fino a quando il cerchio non sarà quadrato, l’economia globale si troverà a scontare un prezzo in una strozzatura che nessuna delle due parti può permettersi di tenere chiusa, né concordare pienamente come riaprire.
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