Il Canale di Panama è emerso come l’ultimo punto critico marittimo, con gli Stati Uniti e la Cina che nelle ultime settimane si sono scambiati frecciate sull’influenza su quella che è una delle rotte marittime più importanti del mondo.
All’inizio di questa settimana, Washington e i suoi alleati nella regione hanno accusato Pechino di detenere e trattenere navi collegate a Panama – e hanno affermato Le azioni della Cina erano un “palese tentativo di politicizzare il commercio marittimo”.
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Mercoledì la Cina ha negato fermamente le accuse, definendole “ipocrite” e accusando gli Stati Uniti di politicizzare il commercio globale e di indebolire la sovranità.
Gli analisti hanno avvertito che qualsiasi interruzione del canale, anche temporanea, potrebbe “interrompere in modo significativo il commercio globale”. “Porterebbe a temporanei colli di bottiglia nell’offerta, volatilità del mercato azionario, pressione inflazionistica al rialzo e potrebbe smorzare il PIL globale in modo misurabile se prolungato”, ha detto ad Al Jazeera Ferdinand Rauch, professore di economia all’Università di San Gallo in Svizzera.
Quest’ultimo stallo arriva mentre le tensioni tra Stati Uniti e Iran continuano a fomentarsi su un’altra via d’acqua chiave, lo Stretto di Hormuz, che è stato di fatto chiuso per settimane dal lancio degli attacchi israelo-americani contro l’Iran, e che è stato luogo di molteplici attacchi e sequestri di navi durante quel periodo.
Insieme, questi attriti indicano un cambiamento più ampio nel trasporto marittimo internazionale, dimostrando che le grandi potenze sono sempre più disposte a contestare il controllo delle rotte marittime globali, sollevando dubbi sul fatto che le leggi internazionali di lunga data che governano i mari del mondo stiano cominciando a sgretolarsi.
Allora, in cosa consiste l’ultima controversia sul Canale di Panama e cosa significa per il futuro del diritto e della sicurezza marittima?
Cosa sta succedendo nel Canale di Panama?
Martedì, in una dichiarazione congiunta con Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay, Trinidad e Tobago, gli Stati Uniti hanno condannato quella che hanno definito “pressione economica mirata della Cina” e le azioni che hanno “colpito le navi battenti bandiera di Panama”.
I paesi hanno accusato la Cina di detenere navi battenti bandiera di Panama nei propri porti e hanno affermato che queste azioni sono “un palese tentativo di politicizzare il commercio marittimo e violare la sovranità delle nazioni del nostro emisfero”.
Definendo Panama “un pilastro del nostro sistema commerciale marittimo” che deve rimanere “libero da qualsiasi indebita pressione esterna”, hanno avvertito che “qualsiasi tentativo di minare la sovranità di Panama è una minaccia per tutti noi” e si sono impegnati a mantenere le Americhe “una regione di libertà, sicurezza e prosperità”.
La Cina sembra negare di aver sequestrato navi battenti bandiera di Panama. Mercoledì, parlando della crisi, Lin Jian, portavoce del Ministero degli Affari Esteri cinese, ha affermato che le accuse statunitensi “sono completamente infondate e distorcono la realtà”.
“Chi ha occupato il Canale di Panama per lungo tempo, ha invaso Panama con i suoi militari e ha calpestato arbitrariamente la sua sovranità e dignità? Chi brama il Canale di Panama, cerca di trasformare questa via d’acqua internazionale – destinata a rimanere permanentemente neutrale – nel proprio territorio, e ignora la sovranità dei paesi della regione? La risposta è evidente”, ha detto Jian in una conferenza stampa. “Chi ha politicizzato e cartolarizzato la questione dei porti sono gli Stati Uniti”.
Mercoledì, il presidente panamense Jose Raul Mulino ha dichiarato in una dichiarazione di aver accolto con favore la “solidarietà dei paesi amici” riguardo alle navi battenti bandiera panamense trattenute nei porti cinesi, sembrando cercare di allentare le tensioni.
“Non desideriamo impegnarci in controversie, poiché diamo valore alle relazioni rispettose con tutte le nazioni”, ha affermato.
Cosa ha portato a questa crisi?
A gennaio la Corte Suprema di Panama ha annullato una concessione di lunga data detenuta da una società collegata a Hong Kong per gestire i porti di Balboa e Cristobal.
Tale decisione è arrivata nel contesto delle continue pressioni degli Stati Uniti su Panama affinché frenasse l’influenza cinese attorno al canale.
Il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha suggerito più volte dall’inizio del suo secondo mandato che gli Stati Uniti potrebbero prendere il controllo del Canale di Panama, accusando al contempo la Cina, senza prove, di gestire la via d’acqua strategica, che rappresenta circa il 6% del commercio globale.
La Cina ha criticato la sentenza della Corte di Panama, affermando che Panama ha “ceduto volontariamente” al potere egemonico. Nelle settimane successive, Pechino è stata accusata da Washington di aver arrestato o ritardato decine di navi battenti bandiera panamense.
Secondo la Federal Maritime Commission degli Stati Uniti, c’è stato “un aumento delle detenzioni” di navi battenti bandiera di Panama, “di gran lunga superiori alle norme storiche” dopo la sentenza della corte, ha affermato il mese scorso.
Il segretario di Stato americano Marco Rubio ha descritto le presunte azioni della Cina come “bullismo”, affermando che sollevavano “serie preoccupazioni” sull’uso della leva economica per minare la “sovranità” di Panama. Pechino ha negato le accuse, definendole “infondate”.
Quali altre crisi marittime stanno accadendo adesso?
Ciò che rende ancora più accentuata la controversia sul Canale di Panama è il fatto che si sta svolgendo parallelamente a una più ampia erosione delle norme marittime, in particolare nello Stretto di Hormuz.
Le tensioni hanno causato gravi perturbazioni ai mercati energetici globali da quando gli Stati Uniti e Israele hanno iniziato a bombardare l’Iran il 28 febbraio. Teheran ha risposto chiudendo di fatto lo stretto, attraverso il quale un quinto delle forniture mondiali di petrolio e gas naturale liquefatto (GNL) viene spedito in tempo di pace, provocando un’impennata dei prezzi del petrolio. Dopo, L’Iran ha iniziato a far pagare i pedaggi per il passaggio attraverso – una mossa finora inaudita per uno stretto.
Nonostante un fragile cessate il fuoco, Washington, nel tentativo di fare pressione sull’Iran, ha imposto un blocco navale contro le navi e i porti iraniani.
Attualmente, circa 2.000 navi sono bloccate alle due estremità dello stretto, mentre altre sono state dirottate, finite sotto il fuoco o addirittura sequestrate nello stretto e in mare aperto. La settimana scorsa, l’Iran catturato due navi portacontainer straniere tentando di attraversare lo stretto di Hormuz, mentre sparava a un terzo.
Due giorni prima, l’esercito americano aveva sequestrato la nave portacontainer iraniana Touska vicino al Golfo, sostenendo che stava tentando di attraversare il Mar Arabico attraverso lo Stretto di Hormuz e si stava dirigendo verso il porto iraniano di Bandar Abbas.
Tutto questo è la “nuova normalità” per le spedizioni globali?
Abdul Khalique, professore alla Liverpool John Moores University nel Regno Unito, ha affermato che “la crescente rivalità geopolitica” si sta “diffondendo sempre più nelle strettoie marittime, dal Canale di Panama allo Stretto di Hormuz”.
“Sebbene non sia ancora una ‘nuova normalità’ permanente, il modello di segnalazioni coercitive, accuse e controaccuse suggerisce un rischio di base più elevato, rotte di navigazione politicizzate e interruzioni più frequenti dei flussi commerciali e dei mercati assicurativi a livello globale”, ha detto Khalique ad Al Jazeera.
James Kraska, titolare della cattedra di diritto internazionale Charles H Stockton presso il Naval War College degli Stati Uniti, ha dichiarato ad Al Jazeera, tuttavia, che è improbabile che la crisi marittima in corso tra Stati Uniti e Iran diventi una caratteristica permanente del trasporto marittimo globale.
“La mia opinione personale è che gli stretti saranno aperti attraverso una sorta di accordo negoziato tra Iran e Stati Uniti”, ha detto Kraska. “E quindi credo e spero che questa non diventi una nuova normalità nello Stretto di Hormuz”.
Kraska ha affermato che una forte opposizione internazionale alla chiusura unilaterale delle principali rotte marittime sarà un fattore chiave per raggiungere una risoluzione, “indipendentemente dalla tensione o dal conflitto tra Stati Uniti e Iran”.
Ciò avverrà a causa dell’impennata dei costi energetici globali, che (ha) “galvanizzato l’attenzione verso questo problema”, ha detto Kraska.
Altri corsi d’acqua come il Canale di Panama, ha detto, operano sotto “regimi giuridici completamente diversi” rispetto agli stretti, e sono già autorizzati a imporre tariffe per “i servizi forniti per mantenere l’infrastruttura”.
Sarà degno di nota vedere se altri stati costieri cercheranno di copiare l’Iran estorcendo pagamenti per il passaggio attraverso gli stretti naturali, ha detto Kraska, aggiungendo che alcuni commentatori indicano la Danimarca nel Mar Baltico come esempio ipotetico.
“Anche qui sono ottimista”, ha detto. “Credo che gli Stati comprendano che la loro posizione nel mondo… in termini di legittimità… migliorerà aderendo allo stato di diritto e al diritto del mare piuttosto che cercare di imporre un gatekeeping unilaterale”.
Khalique, tuttavia, ha affermato che ci sono segnali che i governi e le aziende si stanno “già adattando in modo pragmatico: diversificando le catene di approvvigionamento, rivedendo i premi di rischio, aumentando il coordinamento navale e investendo in rotte alternative”.
“Sebbene non sia formalmente etichettato come ‘nuova normalità’, il comportamento operativo riflette sempre più le aspettative di una sostenuta volatilità geopolitica nel commercio marittimo”, ha affermato.
Stephan Maurer, professore della UPF Barcelona School of Management, ha affermato che le conseguenze dell’interruzione o addirittura della chiusura del Canale di Panama per il commercio globale “potrebbero essere molto gravi, a seconda del grado di interruzione”.
“La maggior parte dei flussi commerciali che attraversano il canale sono tra la costa orientale degli Stati Uniti e l’Asia, ma anche il commercio intercostiero sudamericano, il commercio tra l’est degli Stati Uniti e l’ovest del Sud America e tra l’Europa e la costa occidentale del Sud America ne risentirebbe”, ha detto ad Al Jazeera.
“Il commercio si adatterebbe, ma per queste rotte commerciali le alternative aumenterebbero notevolmente le distanze da coprire (ad esempio, aggirando la punta meridionale del Sud America)”, ha aggiunto Maurer, sottolineando che mentre i paesi sudamericani sarebbero i più colpiti, anche gli Stati Uniti e il Canada sarebbero “gravemente colpiti”.
