Lo sciopero di questa settimana della Long Island Rail Road offre una lezione al governatore Kathy Hochul: avremo bisogno di uno sciopero più grande.
E quando questo nuovo accordo scadrà, tra soli 15 mesi, Hochul – supponendo che vinca la rielezione questo autunno – avrà gli strumenti di cui ha bisogno per fare un affare che finalmente affronta le decennali questioni lavorative della ferrovia.
Venerdì scorso, cinque sindacati LIRR lasciò il lavoro per protestare contro il modesto sforzo dell’Autorità dei Trasporti Metropolitani, controllata dallo Stato, di mantenere il limite sugli aumenti.
Hochul, a suo merito, non ha ceduto immediatamente solo per far circolare i treni.
Ha livellato con il pubblico, trattando i ciclisti come adulti.
“Questi sindacati rappresentano i lavoratori più pagati di tutte le ferrovie della nazione, eppure chiedono contratti che potrebbero aumentare le tariffe fino all’8%”, ha detto.
L’impasse riguardava la questione se, dopo gli aumenti retroattivi per tre anni, i lavoratori della LIRR dovessero ottenere un aumento del 5% per l’anno in corso; l’MTA ha offerto il 3%. (Essi fissato al 4,5%.)
Un aumento più alto, temeva l’MTA, potrebbe costituire un precedente per la sua forza lavoro più numerosa, compresi i lavoratori della metropolitana e degli autobus.
Ma la crisi permanente della LIRR sono le sue regole di lavoro, che spingere gli straordinari nella stratosfera E ostacolare il servizio.
Questa volta la MTA non si è nemmeno presa la briga di chiedere cambiamenti alle regole del lavoro.
Sotto il Le antiquate regole del lavoro della LIRRgli ingegneri, ad esempio, guadagnano il doppio se gestiscono due tipi di locomotive nello stesso giorno.
Ricevono un giorno di paga extra per la gestione di un treno in uno scalo e uno per i passeggeri durante un singolo turno.
Le esorbitanti regole OT fanno sì che l’MTA non possa programmare il lavoro a retribuzione regolare quando è più conveniente, di notte e nei fine settimana.
Le regole sugli straordinari lo farebbero è costato milioni all’MTA per spostare più fan dei Mets nei giorni delle partite.
Ecco perché quest’anno la LIRR spenderà 214 milioni di dollari in costi OT, quasi un quarto dei suoi costi salariali diretti.
Al contrario, la divisione metropolitana e autobus della MTA, difficilmente una fonte di rettitudine fiscale, spenderà “solo” il 14% dei costi diretti del personale sugli straordinari.
Finché la legge federale che copre la LIRR permette ai suoi lavoratori di scioperare, resistere attraverso un lungo sciopero è l’unico modo in cui la MTA potrà mai ottenere i grandi cambiamenti nelle regole del lavoro di cui ha bisogno per mettere la ferrovia su una solida base fiscale.
Ci sono voluti uno sciopero di sei settimane nel 1983 – e diversi mancati stipendi per i lavoratori – per ottenere cambiamenti nelle regole del lavoro a Metro-North.
Lo sciopero di questa settimana, quindi, è stato solo una prova generale della vera battaglia della LIRR che deve ancora avvenire.
Allora cosa può imparare il governatore?
In primo luogo, la possibilità per gli impiegati di lavorare temporaneamente da casa significa che uno sciopero oggi provoca molto meno dolore rispetto agli scioperi delle generazioni precedenti.
Hochul ha detto agli abitanti di Long Island di restare a casa se potevano lunedì, e loro hanno ascoltato.
IL i picchetti hanno portato disagima non il caos.
In secondo luogo, la MTA può utilizzare la tecnologia per offrire un servizio migliore ai ciclisti che non posso lavorare da casa.
Gli autobus navetta inviati da punti di Long Island alle stazioni della metropolitana di Queens hanno funzionato abbastanza bene per un giorno o due e, in vista di un futuro sciopero, l’MTA potrebbe creare un’app per valutare il cambiamento della domanda per tali servizi, aggiungendo navette per soddisfare le esigenze dei passeggeri.
In terzo luogo, uno sciopero lungo potrebbe non essere il disastro politico che i precedenti governatori avevano temuto.
Nei decenni passati, Long Island è stata una regione altalenante, quindi nessuno dei due partiti voleva alienare i propri elettori.
Ma le contee di Nassau e Suffolk hanno votato pesantemente per il repubblicano Lee Zeldin come governatore nel 2022 – e Hochul Ancora vinto in tutto lo stato.
Può permettersi di spendere lì capitale politico, se necessario.
Potrebbe anche offrire sconti temporanei post-sciopero ai pendolari, permettendo loro di condividere i risparmi se uno sciopero lungo ottiene concessioni sulle regole del lavoro.
Alla fine, tra un paio d’anni, il governatore potrebbe non avere altra scelta se non quella di portare la questione al culmine.
L’MTA dovrà affrontare un deficit di 160 milioni di dollari l’anno prossimo, che aumenterà a 306 milioni di dollari entro il 2029.
Quelle proiezioni Già includono i soldi derivanti dalle tariffe programmate e dagli aumenti dei pedaggi.
Normalmente, i governatori aumenterebbero tasse e commissioni per coprire tale divario, come ha fatto Hochul con la sua tassa MTA sulle imprese la primavera scorsa.
Ma con l’economia di New York in stallo, Hochul non può aumentare ulteriormente le tasse sulle imprese – e non può rivolgersi al pubblico per chiedere un diverso flusso di entrate.
Perché? Perché è lo stesso governatore che ha lanciato la tariffazione della congestionevendendolo come il pedaggio che salverebbe la MTA una volta per tutte.
E il pedaggio della congestione lo è Già destinato a salire sul suo orologio, da $ 9 a $ 12 tra due anni.
Questa volta Hochul era fatto di stagno malleabile.
Ma presto avrà un’altra possibilità di restare salda come Iron Lady dello stato di New York.
Nicole Gelinas è una collaboratrice editoriale del Manhattan Institute.
