Lo spirito degli investimenti sovrani di Trump
Le persone che sono convinte che Trump ci stia spingendo verso “capitalismo di stato” può prendere fiato.
Durante il fine settimana, Spirit Airlines ha rinunciato al suo fantasma ed è andata in quel grande hangar nel cielo, concludendo per 34 anni come la principale compagnia aerea ultra-low cost americana. L’amministrazione ha lasciato che ciò accadesse, e i critici chi ipotizzato un piano di salvataggio era una conclusione scontata, ho sbagliato.
Non è stato per mancanza di tentativi da parte dei creditori e del management di Spirit. I rapporti indicano il La Casa Bianca era disposta a estendere fino a 500 milioni di dollari nel finanziamento, ma a condizioni che richiedevano una reale equità e una disciplina di rimborso. Trump voleva il tipo di condizioni su cui avrebbe insistito un investitore, non il tipo offerto da un mecenate politico.
I creditori hanno esaminato l’accordo e hanno deciso preferivano la liquidazionescommettendo che si sarebbero ripresi più riprendendo possesso di aerei e cancelli che accettando una ristrutturazione che avrebbe imposto loro delle perdite. L’amministrazione non ha addolcito il piatto. Non ha riscritto i contratti né imposto termini agli obbligazionisti come ha fatto l’amministrazione Obama con il piano di salvataggio automobilistico. Quando l’accordo non si è concluso, ha lasciato che il mercato funzionasse.
Questo non è capitalismo di stato. È qualcosa di più vicino a investimento sovrano fiduciariodove il governo è disposto a impiegare capitale, ma solo a condizioni che tutelino il contribuente e si possa ragionevolmente prevedere che generino un rendimento positivo. Non solo un ritorno positivo. Resoconti interni suggeriscono che Trump non vuole che gli investimenti sovrani si limitino a scivolare nel verde. Vuole che battano i mercati. Vuole essere il Warren Buffett del Tesoro americano. La preferenza rivelata dagli obbligazionisti – la liquidazione rispetto alle condizioni di Trump – dimostra che la richiesta di alfa della Casa Bianca aveva denti reali.
Sovvenzionare una compagnia aerea low cost rischiava un effetto domino
E ci sono forti ragioni per pensare che lasciare andare Spirit sia stato il risultato giusto a prescindere. Uno Spirit sovvenzionato, che operasse su un’ancora di salvezza del governo, sarebbe stato un incubo competitivo per ogni altro vettore che cerca di servire i mercati del leisure a prezzi sostenibili. Quando una compagnia aerea in fallimento viene sostenuta con denaro pubblico, non si ripristina la concorrenza. Lo distorce. La compagnia aerea sovvenzionata si tira indietro e mina i rivali che stanno cercando di operare senza i favori federali, indebolendoli a loro volta e creando più candidati per il prossimo piano di salvataggio.
Quel ciclo è cosa ha quasi distrutto l’industria aerea negli anni 2000, quando una compagnia aerea dopo l’altra rimase in bancarotta per anni. L’amministrazione Trump ha interrotto il ciclo invece di ripeterlo.
Inoltre, Spirit non era esattamente il simbolo del nazionalismo economico. La compagnia aerea gestiva una flotta che lo era completamente costituito da aerei prodotti da Airbus, l’impresa sponsorizzata dallo Stato europeo. Non c’era un solo aereo dipinto di giallo Spirit prodotto dalla Boeing, l’azienda americana concorrente dell’Airbus. E anche se a partire dal 2016 alcuni aerei della Spirit sono stati assemblati negli Stati Uniti, i componenti sono stati per lo più importati. Quindi, i contribuenti americani sarebbero stati nelle mani di un’impresa che frequentava esclusivamente una società non americana.
Naturalmente, l’entusiasmo di Spirit per Airbus non era radicato in una sorta di zelo pro-europeo. È proprio quello Gli aerei Airbus erano relativamente economiciin parte perché hanno beneficiato dei sussidi governativi europei. (Cosa dovrebbero pensare gli europei riguardo ai soldi delle loro tasse a sostegno delle vendite ad una compagnia aerea americana a basso costo è una questione per un altro giorno.) E la concorrenza tra Boeing e Airbus è utile perché disciplina entrambe le società. Finché Boeing rimarrà il monopolio del made in America, dovremo accettare che le flotte statunitensi includeranno macchine volanti straniere. Ma la tesi secondo cui la disciplina di mercato è positiva per i produttori non si sposa bene con il piano di salvataggio del cliente a valle.
Anche il Dipartimento di Giustizia di Biden merita una parte di colpa. Nel 2024, esso ha bloccato l’acquisizione di Spirit da 3,8 miliardi di dollari da parte di JetBlue sulla teoria secondo cui il modello a bassissimo costo di Spirit era troppo prezioso per i consumatori per consentire la fusione. I clienti devoti che il giudice ha affermato di proteggere ora non hanno né le tariffe basse di Spirit né la migliore combinazione JetBlue-Spirit che l’accordo avrebbe prodotto. L’intervento dell’antitrust che avrebbe dovuto tutelare la concorrenza ha distrutto il concorrente.
Lo spirito era debole, ma la carne è forte
Ma lo sconvolgimento del mercato derivante dal crollo di Spirit sarà probabilmente molto meno grave di quanto suggeriscono i titoli dei giornali. I circa 100 aerei della famiglia Airbus A320 noleggiati da Spirit non scompariranno. Lo saranno raccolti rapidamente ed a buon mercato dai concorrenti attraverso il re-leasing in caso di fallimento: aerei ad alta densità, appositamente costruiti, ideali per le stesse rotte ricreative scontate su cui Spirit volava. Compagnie aeree come JetBlue, Frontier e Breeze stanno già correndo per assorbire le rotte e i cancelli di Spirit. Molti dei 17.000 lavoratori della Spirit verranno riassunti dagli stessi concorrenti in espansione. Gli aerei vengono ridipinti. I posti non scompaiono. La vendita dei biglietti, il volo degli aerei, la loro manutenzione e la gestione dei passeggeri richiederanno ancora lavoratori.
Il banco del check-in deserto della Spirit Airlines all’aeroporto internazionale Thurgood Marshall di Baltimora Washington (BWI) a Baltimora, nel Maryland, il 2 maggio 2026. (Daniel Heuer/Bloomberg tramite Getty Images)
Ciò significa che le previsioni senza fiato su Le tariffe aeree alle stelle meritano scetticismo. L’indice delle tariffe aeree del Bureau of Labor Statistics mostra che fino a marzo le tariffe erano leggermente al di sopra dei livelli della primavera 2019 e ben al di sotto del picco post-pandemia del 2022. C’è stato un aumento guidato dall’impennata dei prezzi del carburante dovuta al conflitto con l’Iran, ma il fatto che i media tradizionali abbiano interpretato questo come un contributo a una “crisi di accessibilità” implica che le tariffe sono già a livelli dolorosi e vengono ulteriormente aumentate. Non è così. Le tariffe erano più alte quando Obama era presidente, per mettere le cose nel contesto storico. Quando gli aerei su cui Spirit volava finiscono con nuovi operatori a un costo di acquisizione inferiore, la pressione competitiva sulle tariffe potrebbe effettivamente intensificarsi anziché diminuire.
Andrew Mellon lo è stato ampiamente maltrattato dagli storici per aver consigliato al presidente Hoover di “liquidare il lavoro, liquidare le azioni, liquidare gli agricoltori, liquidare il patrimonio immobiliare”. Non stiamo sostenendo una rinascita del mellonismo. Ma qualunque cosa si consideri come una risposta all’inizio della Grande Depressione, conteneva un nocciolo di saggezza. A volte la liquidazione è davvero la politica giusta.
