Pechino: Sotto le luci brillanti e gli sgargianti display dell’annuale salone dell’auto cinese, le aziende produttrici di veicoli elettrici stanno facendo di tutto per attirare clienti e spingersi ulteriormente nei mercati esteri.
BYD, il bambino d’oro cinese dei veicoli elettrici, ha cercato di stupire il pubblico con la sua tecnologia di ricarica “flash” in cinque minuti, allestendo anche una gabbia ghiacciata impostata a -30 gradi per dimostrare che i loro veicoli potrebbero caricarsi in climi sotto zero.
Xpeng ha sviluppato il suo chip AI interno “super cervello” che alimenta le funzioni di guida autonoma dei suoi veicoli. Lo stesso chip, si dice, consentirà il suo prototipo macchine volanti che sarà prodotto in serie e prenderà il volo entro il 2027. Altre aziende hanno schierato robot umanoidi accanto ai veicoli per catturare l’attenzione degli influencer in live streaming durante lo spettacolo.
In casa, i marchi cinesi di veicoli elettrici sono bloccati in una guerra dei prezzi spirale della morte. Con l’eccezione di BYD e una manciata di altri, la maggior parte dei marchi non sono redditizi e rischiano il collasso quando i sussidi statali e le agevolazioni fiscali si esauriscono. Ciò ha alimentato una corsa tecnologica per rendere i propri veicoli il più “intelligenti” possibile mentre inseguono un vantaggio sui rivali riducendo costantemente i margini di profitto.
Siamo arrivati al punto in cui i veicoli elettrici cinesi hanno una posizione dominante sul mercato, e quindi a un certo punto bisogna chiedersi: le nostre auto sono infrastrutture critiche?
Simeon Gilding, ex direttore generale dell’agenzia di intelligence federale Australian Signals Directorate
Allo stesso tempo, la guerra con l’Iran ha offerto loro l’opportunità di incrementare le esportazioni – che hanno registrato un boom del 140% rispetto a marzo dello scorso anno – poiché gli automobilisti, compresi gli australiani, hanno si è affrettato a fare il cambio ai veicoli elettrici per sfuggire ai prezzi alle stelle del carburante innescati dallo strozzamento dello Stretto di Hormuz.
Ma man mano che sempre più veicoli elettrici cinesi sbarcano sulle strade australiane, il dibattito nazionale ha in gran parte ignorato la discussione sui potenziali rischi per la sicurezza derivanti dalle società straniere che sottraggono grandi quantità di dati personali.
Simeon Gilding, ex direttore generale dell’agenzia di intelligence federale Australian Signals Directorate, afferma che i sistemi software intelligenti delle auto hanno generato dati estesi sullo stato e sulla diagnostica del veicolo e della batteria, sulla posizione GPS e potenzialmente sui dispositivi collegati all’auto. Ciò comportava un rischio di spionaggio e, in circostanze estreme, un rischio di sabotaggio se accessibile da parte di governi autoritari, afferma.
“Siamo arrivati al punto in cui i veicoli elettrici cinesi hanno una posizione dominante sul mercato, e quindi a un certo punto bisogna chiedersi: le nostre auto sono infrastrutture critiche? Sono collettivamente importanti quanto le centrali elettriche, ad esempio, e devono essere regolamentate?” dice.
Nei settori cinesi dei veicoli elettrici, fortemente saturi, le aziende stanno facendo a gara per incorporare agenti di intelligenza artificiale nei loro veicoli, con l’obiettivo di trasformare le auto “connesse” in macchine reattive in grado di agire tramite comandi vocali ed eseguire attività come parcheggiare il veicolo, prenotare hotel e ordinare cibo.
BYD e Geely stanno già collaborando Il colosso cinese dell’intelligenza artificiale DeepSeek sulla loro tecnologia intelligente, mentre altre aziende hanno collaborato con i giganti tecnologici cinesi Huawei e Alibaba, oltre a perfezionare i propri modelli di intelligenza artificiale.
“Non esiste più una distinzione tra un’azienda tecnologica e un’azienda automobilistica”, ha detto ai giornalisti il capo di Nissan Motor China, Stephen Ma, a margine dello spettacolo venerdì.
Inoltre, la Cina sta producendo automobili che non solo sono più economiche ma anche tecnologicamente superiori ai suoi rivali asiatici ed europei. Non è solo la più grande fabbrica di veicoli elettrici del mondo, la Cina controlla anche la catena di fornitura delle batterie ed è un attore importante nello sviluppo di software per auto.
“La Cina ha la robotica e la meccatronica più avanzate. Ha eserciti di ingegneri. E, di conseguenza, i prodotti che escono adesso dalla Cina, in particolare i veicoli elettrici, da un punto di vista tecnico sono più avanzati di quelli di chiunque altro e costano meno”, afferma Mike Costello, un analista automobilistico con sede a Melbourne.
Spronati dalla crisi del carburante, gli australiani sono stati desiderosi di saltare sul carro dei veicoli elettrici, con le vendite in aumento di almeno il 50% a marzo, secondo le statistiche raccolte dai gruppi di pressione del settore.
Costello afferma che BYD è il grande beneficiario, stimando che sia sulla buona strada per consegnare 30.000 auto sulle coste australiane entro giugno, il che potrebbe vederlo diventare il secondo marchio più venduto dietro Toyota entro la fine dell’anno. Si tratta di un tasso di penetrazione sorprendente, dato che ha iniziato a vendere auto in Australia solo nel 2022.
L’adozione dei veicoli elettrici è una di quelle che il ministro dell’Energia Chris Bowen è stato ansioso di sostenere mentre il governo si affretta per garantire maggiori forniture di carburante, affermando che l’uso di veicoli elettrici ha contribuito a risparmiare 15 milioni di litri di benzina a settimana.
I veicoli elettrici sono anche fondamentali per gli obiettivi climatici del governo, con una crescente adozione che contribuisce quest’anno alla prima riduzione in assoluto delle emissioni del settore dei trasporti in Australia, al di fuori del COVID.
Per mantenere le cose in prospettiva, circa un’auto su sette vendute in Australia a marzo era elettrica, un record ma ancora in ritardo rispetto alla media globale del 20% dello scorso anno. Non è ancora chiaro se si tratti di un picco alimentato dalla crisi del carburante o di una nuova linea di base.
“Secondo la maggior parte delle ricerche, quando qualcuno passa a un veicolo elettrico, tende a non tornare indietro. Quindi, se riesci a convertirlo una volta probabilmente lo hai bloccato”, dice Costello.
“Chiaramente i marchi più pronti a trarre vantaggio da questo sono i cinesi perché hanno il maggior numero di prodotti.”
Già l’80% dei veicoli elettrici venduti in Australia sono prodotti in Cina, anche se questa cifra include anche le Tesla, costruite nello stabilimento dell’azienda a Shanghai.
In qualità di ex capo della direzione dei segnali, Gilding ha guidato la valutazione dell’agenzia sulla società di telecomunicazioni cinese Huawei, che ha informato la decisione leader mondiale del governo Turnbull di impedirle di costruire la rete 5G australiana.
È cauto nel non esagerare nel parallelismo tra il divieto Huawei e i veicoli elettrici cinesi, ma afferma che esiste la stessa preoccupazione di fondo: che secondo le leggi cinesi sull’intelligence, lo stato può imporre l’accesso ai dati e alla connettività delle società private.
“I governi di piccole e medie potenze come noi devono riflettere attentamente se il rischio è abbastanza grande da giustificare l’adozione di misure (di regolamentazione) e infastidire i cinesi e negare ai consumatori l’accesso a dispositivi cinesi economici e di buona qualità, come i loro veicoli elettrici”, afferma.
Per ora il governo australiano sembra aver deciso no. Non ha seguito gli Stati Uniti nel vietare l’uso di software e hardware cinesi nei veicoli intelligenti per motivi di sicurezza nazionale.
Quando l’amministrazione Biden stava perseguendo il divieto, l’allora segretario al Commercio degli Stati Uniti Gina Raimondo paragonò le auto connesse a “smartphone su ruote” e invocò lo spettro di “qualcuno a Pechino” che disabilitasse milioni di auto sulla strada contemporaneamente.
Il divieto, insieme alle tariffe del 100% sui veicoli cinesi, ha impedito alla Cina l’accesso al mercato automobilistico statunitense, proteggendo l’industria locale dalla concorrenza.
L’intensa rivalità tra Stati Uniti e Cina, modellata da anni di guerre commerciali e controlli sulle esportazioni, ha offuscato il confine tra misure economiche e preoccupazioni per la sicurezza nazionale, con le reti politiche che si annidano l’una sotto la maschera dell’altra.
Da parte sua, la Cina ha anche implicitamente riconosciuto il rischio per la sicurezza rappresentato dai veicoli connessi e nel 2021 ha vietato alle Tesla di entrare nei suoi complessi militari per timore che le telecamere dei veicoli possano raccogliere dati.
In Australia, il dibattito pubblico sul rischio si è svolto in gran parte nelle udienze delle stime del Senato, dove è stata esaminata attentamente la decisione del ministro degli Interni Tony Burke di guidare un veicolo elettrico cinese come auto personale.
Interrogati dal senatore liberale James Paterson l’anno scorso, i funzionari degli affari interni hanno riconosciuto che Burke aveva chiesto informazioni sulla questione alle agenzie di sicurezza australiane e gli era stato consigliato di non collegare il telefono del lavoro al veicolo come misura di mitigazione.
I funzionari hanno anche dimostrato che i veicoli connessi, indipendentemente dall’origine, potrebbero potenzialmente ascoltare le conversazioni, mappare i loro movimenti e registrare filmati, ma alcuni venditori presentavano rischi maggiori a causa dei loro rapporti con governi stranieri, inclusa la Cina.
Man mano che il nesso tra le industrie cinesi dei veicoli elettrici e dell’intelligenza artificiale si stringe, le domande sulla sicurezza e sulla regolamentazione dei dati aumenteranno sicuramente. Il governo albanese sì già vietato DeepSeek da dispositivi emessi dal governo, citando un “rischio inaccettabile” per la sicurezza nazionale. Non è chiaro se, o quando, i veicoli elettrici integrati con DeepSeek potrebbero iniziare a colpire le strade australiane. BYD non ha risposto a una richiesta di commento.
L’ufficio di Burke non ha risposto direttamente alle domande sul fatto se abbia chiesto garanzie alle società cinesi di veicoli elettrici su dove e come archiviano i propri dati, o se il governo abbia preso in considerazione l’estensione del divieto del settore pubblico su DeepSeek ai veicoli che lo utilizzano.
In una dichiarazione, gli Affari Interni hanno affermato che il dipartimento valuta continuamente le impostazioni politiche e ha confermato che le auto intelligenti trasmettono un’ampia varietà di dati in tempo reale ai produttori e ai fornitori di terze parti.
Si raccomanda agli acquirenti di “esaminare attentamente le politiche sulla privacy e sulla raccolta dei dati del produttore prima di decidere di acquistare un veicolo connesso” e si afferma che i proprietari “dovrebbero anche disabilitare la condivisione dei dati del veicolo, ove possibile”.
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Lisa Visentin è il corrispondente dall’Asia settentrionale per The Sydney Morning Herald e The Age con sede a Pechino. In precedenza è stata corrispondente politica federale con sede a Canberra.Connetti tramite X O e-mail.
