I democratici di Sacramento hanno trovato un nuovo modo creativo per aumentare le tasse.
Invece di chiedere agli elettori di cinque contee della Bay Area di decidere separatamente se vogliono salvare le agenzie di trasporto in fallimento, hanno creato un distretto fiscale regionale che tratta milioni di persone come un gigantesco blocco elettorale.
Ora i sostenitori stanno festeggiando la presentazione di circa 306.000 firme per imporre un’imposta sulle vendite sulla scheda elettorale.
Non fraintendete il punto: le firme non sono state il percorso a ostacoli. Erano la scorciatoia.
Per qualificare la misura erano necessarie solo 186.000 firme valide. La proposta consentirebbe di raccogliere circa 1 miliardo di dollari all’anno per 14 anni, ovvero circa 14 miliardi di dollari.
La nuova autorità fiscale sui trasporti avrebbe potuto inserire la misura nella votazione stessa. Se lo avesse fatto, tuttavia, la tassa avrebbe richiesto l’approvazione di due terzi degli elettori per essere approvata.
Invece, i sostenitori hanno scelto la via della raccolta delle firme, consentendo loro di chiedere l’approvazione degli elettori con un voto a maggioranza semplice. Non si trattava solo di qualificare la misura. Si trattava di abbassare l’ostacolo necessario per approvare un aumento fiscale di 14 miliardi di dollari.
Questo viene solitamente descritto come un salvataggio BART, ma ciò ne sottostima la portata. Il denaro sosterrebbe anche Muni, Caltrain, AC Transit, VTA, SamTrans e altre agenzie di transito della Bay Area.
Si tratta di un piano di salvataggio di transito di cinque contee, con BART come il paziente più visibile sul tavolo operatorio.
L’imposta stessa non è stata ancora approvata. Ciò che i Democratici di Sacramento hanno approvato, e che il Governatore Gavin Newsom ha firmato, è stata una legislazione che crea la struttura fiscale regionale e autorizza gli elettori a decidere se imporre la tassa.
Secondo questo accordo, i residenti di cinque contee vengono raggruppati. Se un numero sufficiente di elettori in tutta la regione sostiene la misura, tutti pagheranno.
Un contribuente di San Jose potrebbe pagare una tassa determinata dagli elettori di San Francisco.
Potrebbe essere legale. È politicamente conveniente.
Se i sostenitori credessero che ogni contea approverebbe questa tassa, non avrebbero bisogno di un super-distretto regionale.
Ma la struttura del voto è solo una parte della storia.
La domanda è: perché le agenzie di transito della Bay Area hanno bisogno di essere salvate.
La crisi finanziaria della BART non è arrivata come un terremoto. È stato costruito.
Prima della pandemia, il sistema BART non era certo perfetto, ma funzionava. I cavalieri lo usavano. Le tariffe affluirono. Le entrate e la domanda rimasero connesse.
Poi i modelli di pendolarismo sono cambiati. I californiani hanno iniziato a lavorare da remoto. Molti non sono mai tornati agli spostamenti quotidiani in ufficio.
Una risposta razionale sarebbe stata quella di ridisegnare il sistema attorno alla realtà. Invece, la BART e gran parte della burocrazia dei trasporti della regione hanno scelto un percorso diverso.
Il numero di passeggeri è diminuito drasticamente. I costi no.
BART afferma che il suo deficit FY27 è di 376 milioni di dollari. Le entrate tariffarie una volta coprivano quasi il 70% delle spese operative. Nell’anno fiscale 24, ha coperto solo il 22%. I fondi di emergenza finiranno nel 2026.
Il lavoro a distanza ha innescato la crisi fiscale, ma la criminalità, i disordini e i senzatetto hanno reso la ripresa molto più difficile. I sondaggi condotti da BART hanno rilevato che il 78% dei ciclisti viaggerebbe di più se il sistema fosse più pulito e sicuro, motivo per cui l’agenzia ha dedicato anni ai cancelli tariffari, alla visibilità della polizia e agli interventi sui senzatetto, apparentemente con scarsi risultati.
Questa è la vera storia.
Un sistema di trasporto pubblico ha perso passeggeri, ha assistito al collasso delle entrate tariffarie, ha continuato a spendere e ora vuole che i contribuenti lo salvino.
Questa non è una riforma. Questa è dipendenza.
E la soluzione proposta è un’imposta sulle vendite.
I politici amano le tasse sulle vendite perché tutti le pagano. L’onere è distribuito in modo così ampio che la responsabilità diventa quasi invisibile. Nessuno riceve una fattura. I soldi spariscono pochi centesimi alla volta.
Il miliardario che acquista un orologio di lusso paga la tassa. Lo stesso vale per la madre single che acquista materiale scolastico. Lo stesso vale per le necessità di acquisto dei pensionati.
Ecco perché le imposte sulle vendite sono tra le tasse più regressive che il governo possa imporre.
Nel frattempo, i residenti della Bay Area già devono far fronte ad alcune delle tasse sulle vendite più alte d’America. Apparentemente la risposta del governo ad ogni fallimento è la stessa: rialzarli.
C’è una lezione più profonda qui.
Per anni, la politica della Bay Area è stata governata da un’alleanza tra attivisti ambientali e sindacati dei dipendenti pubblici. Una parte vuole meno auto. L’altro vuole buste paga più grandi. Entrambi sostengono l’espansione della spesa per i trasporti.
Alla fine, i conti tornano indietro.
Un sistema di trasporto pubblico non può funzionare indefinitamente sia come simbolo di politica climatica sia come programma di lavoro protetto. È qui che si trovano la BART e la burocrazia dei trasporti della Bay Area.
I sostenitori avvertono che il rifiuto potrebbe portare a tagli dei servizi, chiusure di stazioni e una spirale mortale dei trasporti. Forse. Ma la paura non è una strategia di riforma.
Prima che i contribuenti consegnino 14 miliardi di dollari, meritano risposte. Quali riforme verranno apportate alla forza lavoro? Quali efficienze verranno implementate? Quali riduzioni di spesa sono previste? Quali cambiamenti renderanno sostenibile il transito nella Bay Area in un mondo in cui il lavoro a distanza è permanente?
La risposta appare semplice:
Paga prima.
Fai domande più tardi.
Il transito è importante. La mobilità è importante. Il trasporto pubblico svolge un ruolo importante nell’economia della Bay Area. Niente di tutto ciò richiede ai contribuenti di firmare un assegno in bianco.
Se i leader dei trasporti vogliono il sostegno dei contribuenti, dovrebbero prima mostrare la volontà di riformare il sistema. Non promesse. Non avvertimenti. Non scenari apocalittici.
Riforma vera e propria.
Jon Fleischman, stratega di lunga data della politica californiana, scrive su SoDoesItMatter.com.
