Il Cairo, Egitto – In un pomeriggio feriale di inizio maggio, Mohammed Adel salì sulla monorotaia alla stazione di Musheer Tantawi e guardò il paesaggio urbano del Cairo scorrere.
Il 48enne direttore delle vendite era salito su un treno sull’ultima linea di trasporto pubblico della capitale egiziana, la monorotaia del Nilo orientale del Cairo, per testarlo. Era soddisfatto dell’esperienza complessiva del suo breve viaggio.
“È pulito, l’aria condizionata è buona, l’esperienza è buona e spero che continui allo stesso livello”, ha detto.
Per il viaggio in sei stazioni da Musheer Tantawi verso la Nuova Capitale Amministrativa, ha pagato 40 sterline egiziane (0,76 dollari). Secondo i suoi calcoli la monorotaia gli fa risparmiare circa 200 chili rispetto ad altre possibilità di trasporto sullo stesso percorso.
La monorotaia del Nilo orientale corre per 56,6 km (35 miglia) tra Nasr City, vicino al centro del Cairo, e la Nuova Capitale Amministrativa, dove ora hanno sede molti uffici governativi e ministeri.
A pochi posti di distanza, Hind Tarek ha descritto l’esperienza elevata del viaggio come “vicina alla sensazione di volare”, con il treno sospeso sopra le trafficate strade del Cairo attraverso una serie di ponti.
Aveva preso la monorotaia, aperta al pubblico il 6 maggio, come un’esperienza e ne aveva elencato prontamente i vantaggi: collega parti difficili da raggiungere del Cairo, soprattutto i quartieri più nuovi e dovrebbe ridurre la pressione sulle strade intasate della capitale.
Ma ci sono anche problemi. La distanza dalla stazione più vicina le obbliga ancora a fare un viaggio in più, mentre l’insegnante di 28 anni ritiene che il costo del biglietto sia troppo alto.
“Il prezzo”, ha detto, quando le è stato chiesto quali fossero gli svantaggi.
Quella tensione, tra la monorotaia come vera conquista urbana e un servizio inaccessibile a molti pendolari, ha accompagnato la linea sin dalla sua apertura.
Una città che aveva bisogno di una soluzione
Il Cairo è una delle 20 città più popolose del mondo, con oltre 10 milioni di residenti. Per decenni le sue infrastrutture di trasporto hanno faticato a tenere il passo e si spera che la monorotaia del Nilo orientale sia la risposta a questo problema.
I treni elettrici senza conducente corrono su una serie di colonne e binari sopraelevati, integrandosi con le reti Light Rail Transit, Metro Line 3 e Bus Rapid Transit per creare un’esperienza di viaggio più fluida.
Sedici delle 22 stazioni sono state aperte nella fase di prova il 6 maggio, mentre le restanti stazioni a Nasr City dovrebbero seguire entro due mesi. L’apertura della monorotaia del Nilo occidentale, che collega Giza alla Città del 6 ottobre, una città satellite rimasta senza collegamento ferroviario per decenni, è prevista per settembre.
Osama Aqeel, esperto di trasporti internazionali e professore di ingegneria stradale e dei trasporti, ha affermato che la logica alla base del progetto è principalmente di sviluppo.
“Lo Stato ha elaborato un piano per risolvere i problemi del traffico ed espandere le strade e i trasporti”, ha detto ad Al Jazeera. “La monorotaia, la metropolitana, la LRT e la BRT sono quattro progetti lanciati come modello di trasporto di massa, perché città delle dimensioni del Cairo si trovano ad affrontare enormi crisi di traffico. La soluzione, nelle capitali e nelle grandi città, dipende fondamentalmente dal trasporto di massa, non dalle auto private.”
Il costo del progetto è di circa 2,8 miliardi di dollari, realizzato in collaborazione con Alstom, Arab Contractors e Orascom, con Siemens che donerà treni al governo egiziano. La monorotaia è stata scelta, secondo il ministro dei Trasporti Kamel Al Wazeer, perché è più economica di una metropolitana sotterranea, non è necessario demolire edifici e i disagi provocati nelle strade sono minimi.
A pieno regime la linea potrà trasportare 600.000 passeggeri al giorno e, secondo i dati ufficiali, si prevede che creerà circa 20.000 posti di lavoro.
La vista dalla carrozza
L’esperienza stessa è sorprendente. I passeggeri sorvolano i tetti di Nasr City, i centri commerciali della 90esima Strada, il campus dell’Università Americana del Cairo e gli ampi complessi di Nuovo Cairo prima che lo skyline della Nuova Capitale Amministrativa si apra, rivelando l’iconica Torre, la moschea Al-Fattah Al-Aleem e l’asse del fiume verde.
Nei giorni di apertura, i passeggeri più giovani hanno condiviso sui social media i video che hanno filmato della città sottostante che ronzava davanti a loro. Per una generazione abituata ai vagoni della metropolitana e alle tangenziali intasate, sembrava qualcosa di nuovo.
Ma nonostante la novità di viaggiare sulla monorotaia, l’atmosfera nelle stazioni, almeno nei primi giorni, era deludente, con solo una manciata di passeggeri nelle carrozze nelle ore di punta del martedì.
Le tariffe sono differenziate: 20 sterline ($ 0,38) per un massimo di cinque stazioni, 40 sterline ($ 0,76) per un massimo di dieci, 55 sterline ($ 1,05) per un massimo di 15 e 80 sterline ($ 1,53) per l’intera linea da 22 stazioni.
Per i pendolari abituali è disponibile uno sconto del 50% sull’abbonamento, il che può alleviare il carico quotidiano di coloro che si impegnano a farlo, ma i numeri sono ancora scomodi se confrontati con i salari.
Il salario minimo in Egitto è di 8.000 sterline al mese, circa 153 dollari al tasso attuale. Il guadagno medio mensile nel settore pubblico è di circa 14.660 sterline (281 dollari) e di 5.796 sterline (111 dollari) nel settore privato.
Per un lavoratore che percorre l’intera linea giornaliera con un abbonamento, il costo mensile raggiunge circa 1.760 sterline (33,80 dollari), circa il 22% del salario minimo, prima di considerare eventuali tratte di trasporto aggiuntive per raggiungere una stazione. Le Nazioni Unite raccomandano che i costi di trasporto di una famiglia non superino il 15% del reddito totale, una soglia citata direttamente da Aqeel.
“Il trasporto di massa deve essere accessibile a tutti i segmenti della popolazione in base alla loro capacità finanziaria”, ha affermato.
Mohamed El-Shawadfi, professore di management e investimenti, ha una visione più calibrata. Sostiene che la monorotaia era una necessità strutturale quando è stata concepita nel 2018 e 2019, e che gli attuali livelli tariffari riflettono la fase iniziale dell’economia piuttosto che una politica consolidata.
“I prezzi non sono una barriera in questo momento”, ha detto ad Al Jazeera. “Ma con l’aumento della domanda e del numero di passeggeri, è possibile raggiungere un equilibrio tra costi e utilizzo. Oggi il numero di passeggeri è basso, quindi i costi sono elevati. In futuro, quando i numeri aumenteranno e le linee si espanderanno, il prezzo potrà diventare competitivo. E ci sono altri vantaggi oltre al trasporto – comfort, aria condizionata, velocità – che determinano il valore della tariffa.”
Aqeel, tuttavia, ritiene che la migliore strategia di espansione risieda nel sistema Bus Rapid Transit. Lanciato lo scorso giugno, ha un costo inferiore e una manutenzione più semplice. Per i pendolari che non possono permettersi le tariffe della monorotaia, la BRT, la metropolitana e le reti informali rimangono l’alternativa pratica poiché già servono i corridoi che la monorotaia non raggiunge.
Edificio per quale Cairo?
La monorotaia collega i densi quartieri più antichi del centro del Cairo alle città satellite in costruzione nel deserto a est, città progettate attorno agli investimenti, ai ministeri, agli ampi viali e ai complessi di lusso. El-Shawadfi è diretto su questo punto: “La monorotaia è fatta per una classe sociale diversa”.
Tale inquadramento non lo rende necessariamente indifendibile. Le nuove città richiedono nuove infrastrutture e i collegamenti di trasporto che attraggono investimenti possono, in teoria, generare ritorni economici che avvantaggiano più dei loro utenti diretti.
Ma in una città in cui il trasporto informale rappresenta ancora la maggior parte dei viaggi giornalieri, e dove l’inflazione e la svalutazione monetaria hanno fortemente compresso i bilanci delle famiglie, il divario tra ciò che rappresenta la monorotaia e ciò che la maggior parte delle persone al Cairo può permettersi è difficile da trascurare.
Per Adel, il direttore delle vendite che l’ha guidato quel martedì pomeriggio, il sistema funziona per lui. Per Tarek, che l’ha trovato bello e utile ma troppo costoso per l’uso quotidiano, il verdetto è più complicato.
“Spero solo che venga mantenuto lo stesso livello di servizi e del sistema attuale”, ha aggiunto.
