Con i prezzi del gas sono così altil’ultima cosa di cui gli americani hanno bisogno sono veicoli più costosi.
Ma questo è ciò che accadrà a causa della struttura tariffaria bizantina della nostra nazione – che, senza una rapida riforma, ironicamente spingerà la produzione all’estero.
L’America ha beneficiato del primo L’amministrazione Trump sta negoziando il Accordo commerciale USA-Messico-Canada, che ha di fatto sostituito l’accordo di libero scambio del Nord America del 1994.
L’USMCA ha ridotto le barriere commerciali, rafforzato le catene di approvvigionamento nordamericane, creato più posti di lavoro nel settore manifatturiero nazionale, sostenuto la crescita dei salari e portato a transazioni economiche per un valore di quasi 2 trilioni di dollari all’anno.
Il nuovo accordo commerciale è stato definito il “gold standard” dai funzionari dell’amministrazione Trump, dai gruppi industriali e dai senatori che hanno votato a stragrande maggioranza per ratificare l’accordo su base bipartisan.
Ma lo splendore di quel gold standard viene offuscato dall’attuale contesto tariffario.
Ciò è forse più evidente nel settore automobilistico, dove, sorprendentemente, molti veicoli prodotti in Nord America in conformità con le norme USMCA ora devono far fronte ad aliquote tariffarie effettive più elevate rispetto a quelli realizzati interamente all’estero con tutte le parti straniere.
Dopo che la Corte Suprema si è pronunciata contro l’imposizione di dazi sulla base dell’International Emergency Economic Powers Act del 1977, l’amministrazione Trump ha emesso una serie di nuovi dazi all’importazione nell’ambito di diversi altri meccanismi tariffari.
Questi vari dazi hanno aumentato significativamente il costo dei materiali di fabbricazione estera e, paradossalmente, hanno reso la produzione statunitense meno redditizia, in particolare nel settore automobilistico, che ha molte fasi di produzione e componenti che attraversano i confini più volte, portando a una doppia tassazione o peggio.
Ad esempio, materie prime come bauxite, calcopirite e minerale di ferro vengono importate, quindi trasformate in alluminio, rame e acciaio utilizzabili.
Questi prodotti vengono esportati in Canada e Messico, dove vengono utilizzati per produrre oggetti come lamiere d’acciaio, cablaggi, pezzi fusi di blocchi motore, ecc.
Questi componenti vengono importati qui e utilizzati nella produzione di trasmissioni, alternatori, portiere e altre parti, che vengono poi rispediti in Canada e Messico per essere assemblati in veicoli, che vengono poi venduti negli Stati Uniti.
Ogni volta che materie prime, parti, sottoassiemi o veicoli completati entrano negli Stati Uniti, vengono colpiti da dazi di importazione, che aumentano l’aliquota tariffaria effettiva pagata sul veicolo finale.
Il risultato? Alcuni veicoli oggi con quasi il 100% di componenti nordamericani si trovano ad affrontare tariffe tariffarie effettive più elevate rispetto a quelli prodotti in Giappone senza alcuna parte nordamericana.
Sta causando un volo di produzione fuori dall’America, non dal rinascimento promesso.
Nell’ultimo anno, le case automobilistiche di tutto il mondo hanno assorbito più di 35 miliardi di dollari in costi tariffari, con le sette maggiori case automobilistiche giapponesi che hanno perso complessivamente 9,75 miliardi di dollari di profitti operativi solo nella prima metà dell’anno fiscale 2025.
Si tratta del capitale che la Casa Bianca sperava avrebbe costruito catene di montaggio in America.
Dal punto di vista delle case automobilistiche, oggi ci sono due scelte. Innanzitutto, produrre un veicolo interamente, o quasi interamente, all’estero e pagare un unico dazio all’importazione tramite un processo semplificato.
In secondo luogo, pagare molti dazi di importazione diversi sull’intero processo di produzione, mantenere una montagna di pratiche burocratiche che coprono ogni parte immaginabile dell’auto e pagare un’aliquota tariffaria effettiva più elevata.
In questo contesto, le aziende non vogliono costruire catene di fornitura in Nord America: lo hanno già fatto e ora vengono punite per questo, mentre la produzione all’estero se la passa meglio.
Nissan, ad esempio, sta chiudendo due stabilimenti messicani, consolidando la produzione nel complesso aziendale di Kyushu in Giappone.
L’accordo commerciale USA-Regno Unito è un altro buon esempio, con 100.000 veicoli prodotti nel Regno Unito che possono entrare ogni anno negli Stati Uniti con una tariffa del 10% e senza requisiti di contenuto statunitense.
Una Range Rover assemblata a Solihull, in Inghilterra, senza componenti americani ha un dazio tariffario effettivo inferiore rispetto a una Chevy Blazer assemblata in Messico con motore e trasmissione di fabbricazione americana.
Sfortunatamente, la situazione sta peggiorando. L’amministrazione Trump ha compensato le tariffe sui ricambi con un credito temporaneo per le case automobilistiche che assemblano veicoli negli Stati Uniti, ma quel credito ha iniziato a ridursi dal 1° maggio e scomparirà completamente entro aprile 2027.
Ciò significa che il vantaggio in termini di costi derivante dall’approvvigionamento dalle reti keiretsu del Giappone e dalle catene di fornitura asiatiche aumenterà.
Per risolvere questo pasticcio, il Congresso e l’amministrazione devono lavorare insieme per codificare i dazi doganali in un quadro coerente, sostituendo le tariffe casuali e relativamente elevate imposte nell’ultimo anno.
Devono garantire che i veicoli conformi all’USMCA ricevano il miglior trattamento tariffario al mondo e che i veicoli con parti di fabbricazione americana assemblate da lavoratori americani dovrebbero affrontare le tariffe più basse o nessuna tariffa.
Allo stesso tempo, la riforma fiscale e normativa nazionale fornirebbe incentivi dal lato dell’offerta per rilocalizzare la produzione americana, invece di punire semplicemente la produzione all’estero.
Questi miglioramenti ridurrebbero i costi per i consumatori, renderebbero gli Stati Uniti più attraenti per gli investimenti, creerebbero posti di lavoro nella produzione nazionale e rafforzerebbero le catene di approvvigionamento nordamericane.
I rappresentanti commerciali statunitensi dovrebbero promuovere questi miglioramenti mentre l’USMCA si sottopone quest’anno alla revisione congiunta obbligatoria, che rappresenta un’opportunità per rafforzare l’accordo e avvicinarsi ad un commercio libero ed equo.
EJ Antoni, Ph.D., è capo economista e membro di Richard Aster presso la Heritage Foundation, nonché membro senior di Unleash Prosperity.
