Come pensare a un pedaggio di navigazione Hormuz
L’idea che gli Stati Uniti possano accettare un iraniano regime tariffario nello Stretto di Hormuz ha prodotto qualcosa di simile al panico nei soliti ambienti.
Gli isterici sostengono che accettare una tariffa per il passaggio attraverso lo stretto violerebbe il diritto internazionale, rendere gli Stati Uniti complici della pirateriae tradire tutto ciò che l’America ha sempre rappresentato. È il tono familiare di rimprovero e allarmismo: ancora una volta, lo sconsiderato Trump farà deragliare il mondo.
Eppure questa è una lettura errata della nostra storia. L’America non è stata fondata sulla dottrina secondo cui ogni via navigabile strategica deve rimanere esente da pedaggio per sempre. La storia della diplomazia americana è quella del perseguimento di i nostri interessi commerciali e la difesa della nostra libertà. Sono state le potenze imperiali europee a cercare di controllare il mondo, anche se lo hanno fatto anche con un occhio ai guadagni economici. E la nostra storia iniziale è piena di momenti in cui Washington ha negoziato, pagato e improvvisato per farsi strada attraverso punti di strozzatura.
Una vista dall’Oman delle navi che attraversano lo Stretto di Hormuz in seguito al cessate il fuoco temporaneo di due settimane raggiunto tra gli Stati Uniti e l’Iran l’8 aprile 2026. (Shadi JH Alassar/Anadolu tramite Getty Images)
L’addebito di una tariffa Hormuz non viola il diritto internazionale
Cominciamo con l’obiezione che imporre una tassa sarebbe illegale nelle “acque internazionali”. Il punto debole è che le rotte marittime attraverso Hormuz corrono principalmente attraverso le acque territoriali dell’Oman e in parte attraverso quelle dell’Iran. Sono non l’oceano aperto o il mare aperto. Mentre la posizione ortodossa del diritto del mare vieta l’imposizione di tariffe semplicemente per il permesso di passare attraverso uno stretto internazionale, consente tariffe per servizi specifici come il controllo delle vie marittime per i pirati o la gestione del traffico.
La Turchia fornisce un chiaro precedente moderno. Secondo la Convenzione di Montreux del 1936, le navi mercantili godono di completa libertà di transito attraverso il Bosforo e i Dardanelli. Ancora La Turchia riscuote abitualmente una tariffa semplice basata sul tonnellaggio per le navi che transitano senza fermarsi nei suoi porti. Tali oneri sono intesi come pagamento per servizi specifici autorizzati dalla Convenzione, tra cui la fornitura di fari e il monitoraggio del traffico, l’effettuazione di ispezioni sanitarie e sanitarie e la conduzione di operazioni di salvataggio e salvataggio. Navigazione gratuita e costi di servizio ragionevoli convivono da decenni.
Mentre alcuni si lamenteranno del fatto che una tassa Hormuz violerebbe la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982né gli Stati Uniti né l’Iran hanno mai ratificato il trattato. L’Iran ha esplicitamente rifiutato le disposizioni chiave – incluso il severo divieto di pagare le tariffe per il passaggio – al momento della firma.
L’analogia sbagliata di Suez
Il precedente storico più forte proviene dagli stessi archivi del Dipartimento di Stato. In un memorandum del 1956 sul Canale di Suez, il Dipartimento notava che la Convenzione di Costantinopoli del 1888 garantiva che il canale sarebbe stato “gratuito e aperto” non significava “senza alcun costo”. Riconosceva esplicitamente le quote per la costruzione, la manutenzione, la gestione, il pilotaggio, il rimorchio e l’ancoraggio. La libertà di navigazione, in altre parole, non ha mai significato “gratuitezza”. I due concetti non sono nemmeno lontanamente sinonimi. Il libero passaggio è una regola di non discriminazione, non una regola contro le tariffe per i servizi.
Una veduta aerea delle navi affondate all’ingresso del Canale di Suez per impedirne il passaggio durante la crisi di Suez del novembre 1956. Sulla destra c’è una nave da guerra già impegnata in un’operazione di salvataggio. (Foto di Central Press/Getty Images)
L’analogia di moda in questo momento è che il conflitto con l’Iran esiste “Il momento di Suez dell’America,“ con questo i commentatori intendono il declino britannico e l’umiliazione imperiale. Ma l’analogia viene usata al contrario. Nel 1956, gli Stati Uniti si schierarono contro la Gran Bretagna e la Francia quando cercarono di invertire con la forza la nazionalizzazione egiziana del canale. Washington ha spinto le Nazioni Unite per un cessate il fuoco e ha condannato pubblicamente l’invasione. L’analogia storica corretta non è l’America come la Gran Bretagna. È Trump come Eisenhower – rifiutarsi di usare la forza militare per preservare uno status quo idealizzato che il potere regionale ha già cambiato sul terreno.
E Suez dimostra anche che i discorsi sul disastro possono essere sbagliati. Dopo la crisi, l’Egitto ha riaffermato navigazione libera e senza interruzioni e ha continuato a riscuotere i pedaggi secondo un programma gestito. Il canale riaprì al traffico normale nell’aprile 1957. Il controllo nazionale più i pedaggi non significarono la fine del commercio mondiale. Ciò significava un nuovo accordo e il commercio si adattò.
Le avventure navali della nostra giovane Repubblica
La più antica tradizione americana sui punti di strozzatura era il perseguimento del nostro interesse nazionalenon un impegno ideologico a sostenere l’interesse commerciale di ogni nazione nel passaggio gratuito attraverso importanti vie d’acqua. La nostra marina non forniva cannoniere alla Compagnia olandese delle Indie Orientali o agli avamposti asiatici della Spagna. I primi Stati Uniti non controllavano ogni pedaggio, tariffa o tributo sulla terra. Quando i diplomatici britannici dissero agli stati barbareschi che le navi americane erano aperte agli attacchi in seguito alla nostra guerra per l’indipendenza, la nostra giovane repubblica non aveva i soldi per una marina o anche il pagamento dei tributi che avrebbero potuto proteggere il suo commercio. Quindi, l’America ha negoziato il pagamento del tributo. Alla fine siamo entrati in guerra contro i pirati barbareschi, ma solo dopo che hanno rifiutato il tributo e hanno iniziato a sequestrare le nostre navi e i nostri marinai.
Un’incisione raffigurante una nave da guerra americana che cattura una nave pirata algerina durante la prima guerra barbaresca, intorno al 1803. La didascalia originale diceva “Cattura di un corsaro algerino”. (Foto della collezione Kean/Foto archivio/Getty Images)
All’inizio del XIX secolo, quando la Gran Bretagna lanciò importanti spedizioni punitive contro la confederazione Qawasim che allora controllava il Golfo Persico e imponeva tariffe per il passaggio, gli Stati Uniti rimasero completamente in disparte. All’epoca la navigazione mercantile americana nel Golfo era minima e Washington non aveva né la capacità navale né l’interesse strategico per partecipare agli sforzi britannici volti a sopprimere quella che Londra chiamava pirateria lungo la “Costa dei Pirati”. La nostra giovane repubblica concentrò le sue limitate risorse marittime più vicino a casa e oltre proteggere il proprio commercio nell’Atlantico e nel Mediterraneo. Questo approccio non intervensivo era tipico della politica americana pre-Guerra Fredda: intervenire quando gli interessi diretti degli Stati Uniti erano chiaramente minacciati, ma per il resto lasciare ad altri le controversie sulle vie navigabili lontane.
Le potenze europee si opporranno? Bene. Lasciamo che i paesi lo facciano si sono rifiutati di lasciarci volare attraverso il loro spazio aereo mentre noi combattevamo contro l’Iran, mandavamo le loro flotte per cercare di convincere l’Iran a rinunciare alla sua ambizione di far pagare il passaggio attraverso lo stretto.
Una prima legge americana sulla navigazione
Il modo migliore per pensare a un accordo su tariffa per passaggio Hormuz non è un “pedaggio” o un “tributo”. È un Costo per i servizi di sicurezza e navigazione Hormuz: non discriminatorio, pubblicato in anticipo, legato a servizi reali come la gestione del traffico, il pattugliamento, la deconflitto, il pilotaggio, il salvataggio e la risposta alle emergenze. Ciò segue il modello già stabilito da Montreux e Suez.
L’obiezione secondo cui i pedaggi sono consentiti per i canali artificiali come Suez o Panama ma non per gli stretti naturali è una distinzione senza differenza di principio. Questi canali sono vie d’acqua fondamentali per il commercio globale. Se mai i pedaggi fossero stati giustificati come un modo per recuperare i costi di costruzione, questa sarebbe stata completata da tempo, con un bel profitto. Comunque, nessuno dei due canali è ora controllato dai paesi che li hanno costruiti. Appartengono invece ai paesi attraverso il cui territorio sovrano passano. In mancanza di un principio più profondo, la regola sembra ridursi a “compensi per me ma non per te”.
La vera scelta non è tra un puro ideale liberale-marittimo e una macchia morale. È tra un regime di transito gestito a pagamento e una realtà molto più costosa: blocco, rischio di guerra, picchi assicurativi, interruzione dei flussi di GNL e petrolio e la necessità di un’applicazione navale americana infinita e senza compensazione nelle acque che si trovano all’interno del territorio di stati sovrani.
Gli Stati Uniti hanno trascorso 80 anni a considerare il transito senza restrizioni come un principio universale che vale la pena far rispettare sotto la minaccia delle armi. Questa posizione potrebbe aver avuto senso quando l’America stava tentando di allontanarsi la minaccia comunista globale e dipendeva dal petrolio che passava attraverso lo stretto di Hormuz. Quei giorni sono passati. Come per il commercio, anche il nostro atteggiamento verso la sicurezza della navigazione viene riformato per soddisfare le esigenze dell’America nel 21° secolo.
La più antica tradizione americana è quella che negoziò con gli stati barbareschi e vide Eisenhower schierarsi contro i suoi stessi alleati a Suez perché il ruolo degli Stati Uniti non era quello di far rispettare le regole create per l’Impero britannico o la Repubblica francese. Era la tradizione che metteva l’America al primo posto. Se Trump acconsentisse che l’Iran addebiti una tassa di transito Hormuz, guadagnerebbe la politica estera del ns la giovane Repubblica di nuovo grande.
