Il traballante progetto ferroviario ad alta velocità della California sta subendo l’ennesima cortina di fumo di marketing, con costi in aumento che portano i funzionari a lanciare il sogno irrealizzabile di treni ad alta velocità che depositano i passeggeri nel Parco nazionale di Yosemite.
Di fronte a costi crescenti e scadenze non rispettate, lo spreco – che ora si stima costerà ben oltre 100 miliardi di dollari se mai sarà completato – ha portato i funzionari delle ferrovie statali e i leader della Central Valley a lanciare un piano per spostare la futura stazione di Merced fuori dal centro e rinominarlo come punto di accesso Yosemite.
Tuttavia, la stazione recentemente proposta, che secondo quanto riferito si troverebbe a circa quattro miglia a sud-est della stazione originariamente proposta nel centro di Merced, richiederebbe ancora navette per trasportare i turisti a 70 miglia fino all’inizio del sentiero.
“Questo è solo inganno”, ha detto il membro dell’Assemblea David Tangipa (R-Fresno). “Il loro modello è semplicemente rinominarlo e facciamo stare bene tutti.”
Il rebranding di Yosemite arriva sulla scia del governatore Gavin Newsom e dei democratici statali che propongono una legislazione che seppellire i documenti relativi ai costi della ferrovia ad alta velocità – ora fissato a 215 milioni di dollari per miglio.
“Invece di aprire i loro libri contabili, ora vogliono dirottare il treno verso un frutteto a quattro miglia da Merced e commercializzarlo come la ‘Porta per Yosemite'”, ha detto al Post il membro dell’Assemblea Alexandra Macedo (R-Tulare).
“Questo è un affronto ai contribuenti. Non importa come venga etichettata, la ferrovia ad alta velocità non è stata altro che un fallimento colossale.”
“I contribuenti continuano a essere truffati”.
L’Autorità ferroviaria ad alta velocità della California si sta dando da fare dall’anno scorso, quando ha tranquillamente lanciato un piano per aggirare del tutto Merced e spostare i binari a ovest verso la Bay Area. Ciò ha scatenato la reazione dei funzionari locali, che hanno accusato lo Stato di aver infranto l’ennesima promessa.
L’ufficio del governatore e i funzionari delle ferrovie ad alta velocità non hanno risposto alle richieste di commento del Post.
Il sindaco di Merced Matthew Serratto ha esortato i funzionari statali – che avrebbero bisogno di approvare una legislazione per rivedere il percorso di 171 milioni di chilometri – ad appoggiarsi al rebranding, dicendo al San Francisco Chronicle: “Potrebbe essere una stazione Merced-Yosemite. Chiamala così. È così che dovresti commercializzarla. ”
Ma non tutti a Merced sono d’accordo.
Darin DuPont, membro del consiglio comunale, ha definito il cambiamento proposto “un maggiore gioco di mano da parte dell’Autorità ferroviaria ad alta velocità”.
Newsom si è appoggiato all’idea della ferrovia ad alta velocità la scorsa settimana durante una conferenza stampa nella contea di Kern, inquadrando il progetto come una storia di successo piuttosto che come un ammonimento dopo essere stato presentato con un prezzo originale di 33 miliardi di dollari.
Ad oggi sono stati spesi circa 15 miliardi di dollari per il progetto, che finora non è altro che un insieme di viadotti, cavalcavia e altre “strutture” sparse nella Central Valley, le immagini ottenute da The Post mostrano.
“Stiamo ora iniziando a tracciare i binari”, si vantava Newsom in un video pubblicato sui social media mentre indicava un treno merci a Wasco.
Con lo spettro del progetto che sanguina ancora di più, la stazione appena proposta da Merced verrebbe demolita in un terreno agricolo senza personalità giuridica fiancheggiato da frutteti di pistacchi e un magazzino chiuso.
Peter Whippy, capo degli affari esteri dell’autorità ferroviaria, ha proposto la stazione sud-est al Consiglio comunale di Merced, e ha definito il cambiamento “ingegneria del valore” in quanto potrebbe far risparmiare fino a 1 miliardo di dollari.
Tuttavia, gli esperti di uso del territorio hanno affermato che il perno abbandona gli stessi benefici che la ferrovia ad alta velocità avrebbe dovuto offrire.
John Radulovich, ex direttore della Bay Area Rapid Transit, ha dichiarato al Chronicle: “Dal punto di vista dell’uso del territorio e della pianificazione, una stazione in mezzo al nulla è quasi sempre il peggior risultato possibile”.
