Malacca: La Moschea dello Stretto di Malacca, a volte chiamata la “moschea galleggiante” perché si estende sull’acqua, offre splendide viste su uno dei punti di strozzatura marittima più trafficati del mondo.
I turisti nella storica città portuale della Malesia che dà il nome allo stretto si godono il ponte posteriore della moschea al tramonto, osservando le navi portacontainer monolitiche che avanzano attraverso acque placide e i colori cangianti del cielo.
Se restassi qui per un anno con il binocolo, vedresti un quarto del commercio marittimo globale passare. Ogni anno da qui passa più petrolio greggio di quanto ne possa mai arrivare Stretto di Hormuz.
Per secoli, il passaggio di 1.100 chilometri che unisce Indonesia, Singapore e Malesia – largo solo un paio di chilometri nel punto più stretto – è stato il grande collegamento marittimo tra Oriente e Occidente.
In questo panorama del tardo pomeriggio, contiamo otto navi portacontainer vicine e lontane, ciascuna diretta verso Singapore, il successore moderno della vecchia città di Malacca come Il principale emporio commerciale del Sud-Est asiatico.
Parte del carico potrebbe essere diretto a un negozio o a una pompa vicino a te – più del 40% delle importazioni australiane e circa due terzi delle sue esportazioni passano attraverso lo stretto.
La Cina fa affidamento su di esso per la fornitura della maggior parte del petrolio importato e di innumerevoli altri beni essenziali. Nel 2003, l’ex presidente cinese Hu Jintao coniò il termine “il dilemma di Malacca” per descrivere la dipendenza della nazione da questa rotta e la facilità con cui gli avversari, vale a dire gli Stati Uniti, potrebbero provocare il caos commerciale qualora scegliessero di farlo. (Alcuni, tuttavia, dicono che ci sono altre rotte potenziali, anche se più lunghe, e che la Cina ha esagerato la sua dipendenza dallo Stretto di Malacca come uno stratagemma per proiettare più potere attraverso l’Indo-Pacifico.)
La crisi energetica globale derivante dalla guerra USA-Israele contro l’Iran e la scelta di ritorsione di quest’ultimo di chiudere effettivamente lo Stretto di Hormuz ha accentuato l’attenzione sulle vulnerabilità di altre rotte marittime chiave come questa. I punti di strozzatura possono essere utilizzati come armi.
La Tailandia è rinvigorita dai suoi controversi piani per un “ponte di terra” meridionale, dove un giorno le merci potrebbero essere portate e immagazzinate su un lato del suo territorio nella penisola malese e trasportate via terra su navi in attesa dall’altro, eliminando del tutto lo stretto di Malacca.
Il ministro delle Finanze indonesiano, con gli occhi pieni di simboli del dollaro, ha avuto per un attimo un’idea ancora più folle. “Ci troviamo lungo una rotta strategica per il commercio energetico globale, ma non facciamo pagare le navi che attraversano lo stretto di Malacca”, ha riflettuto Purbaya Yudhi Sadewa in un recente evento del settore.
“Non lo so, è giusto o sbagliato? Se fosse diviso in tre parti tra Indonesia, Malesia e Singapore, potrebbe essere piuttosto significativo, giusto?”
Purbaya ha subito respinto i commenti come uno scherzo, ma Singapore e la Malesia li hanno presi abbastanza sul serio e hanno respinto. Come loro, l’Indonesia fa affidamento sul commercio aperto e il ministro degli Esteri della nazione è stato costretto a uscire allo scoperto il giorno successivo per mettere tutti a proprio agio.
Dei tre custodi dello Stretto di Malacca, Singapore, che è relativamente ricca di riserve petrolifere e capacità di raffinazione, ha intrapreso la strada più alta durante la crisi di Hormuz. Alla domanda in parlamento se Singapore sarebbe disposta a negoziare con l’Iran per il passaggio sicuro delle sue navi, come aveva fatto la Malesia, il ministro degli Esteri Vivian Balakrishnan ha detto che non lo avrebbe fatto. Farlo, ha detto, significherebbe “erodere implicitamente” il principio giuridico internazionale che mantiene Singapore ricca: il libero passaggio. Inutile dire che è stato un periodo difficile per la diplomazia regionale.
Per quanto riguarda la vecchia città di Malacca, la storia potrebbe insegnarci una lezione. I suoi anni d’oro come uno dei porti più potenti e prosperi del mondo furono durante il regno del Sultanato di Malacca, dall’inizio del XV secolo all’inizio del XVI secolo.
Un tempo, i mercanti passavano davanti allo spazio ora occupato dalla moschea per caricare e scaricare i loro carichi. Le spezie provenivano dall’attuale Indonesia, i profumi e i tappeti dal Medio Oriente, i tessuti e l’oppio dall’India. Le visite del famoso ammiraglio cinese Zheng He nella prima metà del XV secolo aprirono il commercio di porcellana cinese, tè e seta. Le strade brulicavano del chiacchiericcio di 84 lingue e dialetti.
La posizione strategica del porto era troppo allettante per i portoghesi, che lo presero con la forza nel 1511, per poi perderlo nel 1641 a favore degli olandesi, che lo cedettero agli inglesi nel 1824 come parte degli scambi di territorio previsti dal trattato anglo-olandese. In questi giorni è un centro turistico. Alcuni dei vecchi edifici coloniali sono straordinariamente ben conservati.
Le ragioni del lento declino di Malacca come uno dei più grandi centri commerciali del mondo sono complesse e varie, ma le sue fortune non sono state aiutate dalla cattiva gestione del Portogallo. Lo sciovinismo culturale e religioso ha allontanato i commercianti musulmani. Alcuni documenti accademici e una mostra nel Museo Marittimo di Malacca, che è ospitato in una replica di una nave portoghese, indicano un’altra spiegazione parziale del mandato portoghese: la pesante tassazione.
I commercianti, capitalisti fino al midollo, iniziarono semplicemente ad andare altrove.
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Zach Speranza è corrispondente dal Sud-Est asiatico. È un ex reporter del Brisbane Times.Connetti tramite e-mail.
