L’effettiva chiusura dello Stretto di Hormuz ha bloccato il flusso di una parte sostanziale dell’energia che alimenta l’economia globale.
Ma anche se la via navigabile riaprisse domani, secondo gli esperti di spedizioni e commercio, l’interruzione delle catene di approvvigionamento globali si farà sentire molto tempo dopo che le navi saranno state autorizzate a passare in massa.
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“Quando la guerra sarà ufficialmente finita e i bombardamenti saranno fermati, ciò non significa che sia finita anche la guerra per la logistica, perché allora inizierà il vero lavoro”, ha affermato Nils Haupt, direttore senior per le comunicazioni aziendali del colosso marittimo tedesco Hapag-Lloyd.
“Vedremo centinaia di navi che vorranno fare scalo nei porti chiave del Golfo Persico. Molti container stanno andando nella regione e vedremo l’interruzione delle catene di approvvigionamento da e verso il Golfo Persico”, ha detto Haupt ad Al Jazeera, usando un altro nome per il Golfo, noto anche come Golfo Arabico.
Secondo l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), attualmente circa 2.000 navi sono bloccate nella regione a causa del blocco parziale dello stretto da parte dell’Iran. Ha consentito il passaggio solo a poche navi provenienti da paesi ritenuti amichevoli.
Tra queste, circa 400 navi si trovano nel vicino Golfo di Oman, suggerendo che le compagnie di navigazione manterranno la posizione per quando lo stretto riaprirà, secondo la società di intelligence marittima Windward.
Altre navi sono state dirottate verso il Canale di Suez o hanno intrapreso il viaggio molto più lungo attorno al Capo di Buona Speranza nell’Africa meridionale per effettuare consegne in Asia ed Europa.
Le spedizioni di petrolio dall’Arabia Saudita sono state dirottate attraverso il Mar Rosso, aggirando lo stretto.
Svein Ringbakken, amministratore delegato della Mutual War Risks Association degli armatori norvegesi, ha affermato che anche con le strutture logistiche funzionanti a piena capacità, ci vorrà del tempo per eliminare l’arretrato di petrolio, gas e altre merci scaricate dalle navi.
Ringbakken ha affermato che il compito è stato reso ancora più difficile dagli attacchi che hanno danneggiato le infrastrutture energetiche e di trasporto in tutto il Medio Oriente.
Più di 40 asset energetici in tutta la regione sono stati “gravemente o molto gravemente danneggiati”, secondo l’Agenzia internazionale per l’energia, con compagnie petrolifere e del gas, tra cui QatarEnergy, Kuwait Petroleum Company e Bahrain Bapco Energies, che hanno dichiarato cause di forza maggiore a causa di interruzioni della produzione.
“La risposta breve è che ci vorranno mesi per riportare alla normalità le catene di approvvigionamento delle spedizioni a causa dell’arretrato”, ha detto Ringbakken ad Al Jazeera.
“Per molti prodotti le linee di produzione hanno dovuto essere fermate a causa della mancanza di capacità di stoccaggio”, ha aggiunto. “A ciò si aggiungono i danni sia agli impianti di produzione che alle infrastrutture portuali. A tutto ciò si aggiungono inefficienze quando lo stretto viene aperto.”
L’effettiva chiusura del corso d’acqua da parte dell’Iran, lanciata in rappresaglia agli attacchi USA-israeliani iniziati il 28 febbraio, ha interrotto circa il 20% delle forniture mondiali di petrolio greggio e gas naturale liquefatto (GNL), facendo salire i prezzi dell’energia in tutto il mondo.
Il blocco ha anche interrotto l’esportazione di grandi quantità di prodotti petrolchimici, fertilizzanti e materie prime utilizzate nella produzione di plastica.
Al di là dell’immediata interruzione del commercio, l’effettiva chiusura della via navigabile ha sollevato domande a lungo termine su come i caricatori condurranno le loro attività in futuro, compreso il calcolo del rischio, ha affermato SV Anchan, presidente del conglomerato globale di spedizioni e logistica con sede negli Stati Uniti Safesea.
L’IMO ha confermato almeno 18 attacchi contro navi attraverso il Golfo dall’inizio della guerra, compreso lo speronamento dell’11 marzo di una petroliera Safesea da parte di due navi senza equipaggio, che ha ucciso un membro dell’equipaggio.
“Dal punto di vista del settore, il problema si estende ben oltre l’accesso. L’emergere di minacce asimmetriche, comprese le capacità di attacco senza pilota, ha modificato radicalmente l’ambiente di rischio”, ha detto Anchan ad Al Jazeera.
“Anche nel caso di una riapertura completa, il ritorno alla normalità richiederà un periodo prolungato di stabilità”, ha affermato.
“Gli armatori, i noleggiatori e gli assicuratori cercheranno coerenza, garanzie di sicurezza credibili e quadri di rischio strutturati prima di intraprendere operazioni su larga scala”.
Anche Marco Forgione, direttore generale del Chartered Institute of Export & International Trade, un organismo professionale con sede nel Regno Unito che promuove il libero scambio, ha affermato che il colpo alla fiducia nel settore sarà duraturo.
“Ripristinare la fiducia dei caricatori nella sicurezza dello stretto richiederà notevoli garanzie di sicurezza, che potrebbero richiedere anni”, ha detto Forgione ad Al Jazeera, aggiungendo che Teheran è in grado di fermare la navigazione solo con le minacce.
Forgione ha affermato che l’assicurazione è diventata un importante “punto di pressione” per l’industria, con i premi su scafi e merci in aumento fino al 300%.
“Le compagnie di navigazione potranno assorbire questi aumenti solo per un certo periodo”, ha affermato.
Oscar Seikaly, CEO di NSI Insurance Group, ha affermato che, affinché la copertura del rischio di guerra ritorni ai tassi normali, “una risoluzione deve essere veramente permanente e la sicurezza garantita al 100%, non parziale o al 90%.
I dati marittimi mostrano che una manciata relativa di navi ha attraversato lo stretto dopo averlo ottenuto autorizzazione da Teheran e il percorso attraverso le sue acque territoriali, secondo il sito di intelligence marittima Lloyd’s List.
Secondo quanto riferito, una nave ha pagato 2 milioni di dollari per il diritto di transito, secondo Lloyd’s List, mentre i legislatori iraniani questa settimana hanno approvato una legislazione per imporre tasse di transito sullo stretto, secondo l’agenzia di stampa iraniana Fars.
Il livello di sicurezza richiesto dall’industria sarà difficile da garantire se le recenti esperienze nel Mar Rosso sono qualcosa su cui basarsi, ha affermato Nick Marro, analista principale dell’Economist Intelligence Unit per il commercio globale.
Le compagnie di navigazione hanno sospeso brevemente le operazioni in mare alla fine del 2023 a causa degli attacchi alle navi commerciali da parte degli Houthi sostenuti dall’Iran.
Sebbene da allora la navigazione sia ripresa, il traffico è ancora al di sotto dei livelli precedenti al 2023 a causa delle continue preoccupazioni sulla sicurezza, ha affermato Marro.
“C’è ancora molta trepidazione riguardo alla durata di qualsiasi potenziale cessate il fuoco o allentamento del conflitto, e questo è qualcosa che abbiamo imparato dagli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso. È stata una situazione molto stop-start lì”, ha detto ad Al Jazeera.
Marro ha affermato di aspettarsi che la chiusura dello stretto spinga le aziende a diversificare le rotte commerciali, più o meno allo stesso modo in cui la pandemia di Covid-19 ha spinto i produttori a diversificare le catene di approvvigionamento lontano dalla Cina.
“Penso che, date le incertezze geopolitiche a cui stiamo assistendo attualmente, questa sarà probabilmente una caratteristica permanente della gestione del rischio piuttosto che una risposta solo temporanea alla guerra con l’Iran”, ha affermato.
Seikaly dell’NSI ha anche previsto una deviazione a lungo termine del traffico lontano dallo stretto.
“La continua volatilità ha portato i paesi esportatori a rendersi conto della necessità di diversificazione, spingendo paesi e aziende a esplorare rotte commerciali alternative per ragioni strategiche e politiche”, ha affermato.
“Nel corso del tempo, è probabile che il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz diminuisca a causa dei rischi associati alla concentrazione del commercio di petrolio in un’area così volatile”.
