Due petroliere che trasportavano greggio saudita in Asia hanno poi invertito la rotta nel Mar Rosso Gli Houthi dello Yemen ha annunciato il blocco dei porti sauditi, facendo temere che le interruzioni su un’altra delle rotte marittime più importanti del mondo possano limitare ulteriormente le forniture globali di petrolio.
Le navi, la Rodos e la Xin Long Yang, trasportavano complessivamente 2,8 milioni di barili di petrolio dal porto occidentale di Yanbu, in Arabia Saudita, quando hanno virato a nord dopo aver inizialmente navigato verso Bab al-Mandeb, lo stretto che separa lo Yemen dal Corno d’Africa, secondo la società di analisi marittima Kpler.
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I loro movimenti sono il primo segno visibile che la minaccia Houthi sta cominciando a colpire le esportazioni di petrolio saudita. Evidenziano inoltre una crescente debolezza negli sforzi di Riyadh per proteggere il proprio commercio energetico dalla guerra tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran.
L’Arabia Saudita è riuscita a bypassare parzialmente le interruzioni nello Stretto di Hormuz trasportando il greggio attraverso oleodotti a Yanbu sul Mar Rosso. Ma con la navigazione attraverso Bab al-Mandeb ora anch’essa minacciata, il corridoio alternativo che ha contribuito a ridurre la dipendenza del regno da Hormuz si trova ad affrontare i propri rischi per la sicurezza.
Le raffinerie asiatiche stanno ora prendendo in considerazione una deviazione eccezionalmente lunga: inviare petrolio a nord-ovest da Yanbu, attraverso il Canale di Suez in Egitto e nel Mediterraneo prima di circumnavigare l’Africa e il Capo di Buona Speranza e proseguire verso l’Asia.
Il percorso potrebbe mantenere in movimento parte del greggio saudita se Bab al-Mandeb diventa impraticabile. Ma aggiungerebbe settimane ai tempi di consegna, aumenterebbe sostanzialmente i costi di trasporto e carburante e creerebbe problemi logistici che potrebbero limitare la quantità di petrolio che l’Arabia Saudita è in grado di esportare.
Può quindi il Canale di Suez offrire una rotta in grado di trasportare il petrolio in modo rapido e sufficientemente conveniente da prevenire uno shock più profondo dall’offerta per i consumatori asiatici, impedendo al contempo che i prezzi del petrolio raggiungano i 100 dollari al barile? Ecco cosa sappiamo:
Due corsi d’acqua cruciali sotto pressione
La minaccia nel Mar Rosso arriva mentre la navigazione attraverso lo Stretto di Hormuz è già gravemente interrotta dal conflitto tra Washington e Teheran.
Prima della guerra, circa un quinto delle forniture mondiali di petrolio e gas naturale liquefatto passavano attraverso lo stretto corso d’acqua, che collega i produttori del Golfo con i mercati internazionali. Ma il traffico è diminuito drasticamente poiché l’Iran limita il passaggio attraverso lo stretto e gli Stati Uniti bloccano le navi che viaggiano da e verso i porti e le zone costiere iraniane.
Martedì sono state registrate solo tre navi mercantili che hanno attraversato lo Stretto di Hormuz, rispetto alle quattro del giorno prima, secondo i dati di Kpler. Nessuna grande nave trasportatrice di greggio o petroliera per gas naturale liquefatto è stata avvistata mentre attraversava lo stretto, lasciando gli esportatori del Golfo con livelli di esposizione nettamente diversi.
Iraq, Qatar, Kuwait e Bahrein dipendono quasi interamente da Hormuz per esportare il loro petrolio o gas naturale liquefatto. Anche l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti dipendono fortemente dalle vie navigabili, ma dispongono di condutture che collegano i centri di produzione a terminali alternativi sul Mar Rosso e nel Golfo di Oman.
Durante la chiusura sostanziale dello Stretto di Hormuz per gran parte degli ultimi cinque mesi, l’Arabia Saudita ha reindirizzato crescenti volumi di greggio attraverso Yanbu. Secondo Kpler, il porto ha esportato circa 4,1 milioni di barili al giorno a giugno, dirottando circa il 64% del petrolio saudita che altrimenti sarebbe partito attraverso Hormuz.
Ma questa soluzione è ora in dubbio poiché lunedì gli Houthi hanno annunciato un blocco navale dell’Arabia Saudita, giorni dopo aver minacciato di imporre un “assedio” al regno in risposta a un attacco all’aeroporto internazionale di Sanaa.
Kpler ha detto che 12 navi cariche di greggio proveniente da Yanbu sono rimaste nel Mar Rosso mentre altre due hanno spento i transponder del loro sistema di identificazione automatica vicino a Bab al-Mandeb. Anche le petroliere vuote in arrivo mostravano segni di esitazione.
“I movimenti sono la prima indicazione visibile che la minaccia del blocco sta cominciando a influenzare il percorso del greggio saudita”, hanno detto gli analisti di Kpler Emmanuel Belostrino e Jashan Prema.
“Espongono anche una crescente vulnerabilità nella risposta al conflitto di Riyadh: il corridoio del Mar Rosso che ha permesso all’Arabia Saudita di ridurre la sua dipendenza dallo Stretto di Hormuz si trova ora ad affrontare il proprio rischio per la sicurezza”.
Questa non è la prima volta che il Mar Rosso viene preso di mira dagli Houthi. Durante la loro precedente campagna sul Mar Rosso, dal 2023 al 2025, durante la guerra genocida di Israele contro Gaza, gli Houthi hanno utilizzato missili, droni e piccole imbarcazioni per attaccare le navi commerciali che ritenevano fossero collegate a Israele. Quattro navi sono state affondate e nove marittimi sono rimasti uccisi mentre il traffico attraverso Bab al-Mandeb è sceso al minimo storico.
I successivi attacchi statunitensi, secondo lo Yemen Data Project, hanno ucciso almeno 238 civili dal 15 marzo al 6 maggio 2025, tra cui più di 68 persone in un attacco contro un centro di detenzione per migranti a Saada e 84 civili nel porto di Ras Issa.
Gli analisti hanno anche affermato che esiste il rischio che gli Houthi possano intensificarsi ulteriormente tentando di attaccare le raffinerie di petrolio saudite. La costa occidentale dell’Arabia Saudita ha una capacità di raffinazione di quasi 1,9 milioni di barili al giorno ed è un importante fornitore di carburante diesel per l’Europa. Eventuali attacchi alle raffinerie potrebbero, quindi, restringere ulteriormente le forniture di carburante in Europa, esercitando allo stesso tempo una pressione ancora maggiore sui prezzi globali del petrolio.
Quali sono i paesi più esposti?
Si prevede che l’interruzione sarà avvertita più acutamente in Asia, dove molti paesi fanno molto affidamento sul petrolio greggio spedito dal Medio Oriente a causa della sua vicinanza e dei minori costi di trasporto.
Tale dipendenza è già stata messa alla prova dall’interruzione nello Stretto di Hormuz e, con la navigazione attraverso Bab al-Mandeb anch’essa minacciata, alcuni dei maggiori importatori di petrolio della regione potrebbero dover far fronte a tempi di consegna più lunghi, costi di trasporto più elevati e aumento dei prezzi del greggio.
Secondo Kpler, attualmente circa 6 milioni di barili di greggio al giorno passano attraverso Bab al-Mandeb verso l’Asia. Due terzi di questi provengono dall’Arabia Saudita. Anche il resto – 1,9 milioni di barili al giorno di greggio russo – viaggia attraverso il Mar Rosso verso gli acquirenti asiatici.
Secondo Kpler, l’India sarà probabilmente la più colpita, con più della metà delle sue importazioni di greggio che attualmente transitano attraverso Bab al-Mandeb. Il Paese fa inoltre affidamento sullo Stretto di Hormuz per quasi la metà delle sue importazioni di petrolio dai produttori del Golfo, il che significa che interruzioni prolungate in entrambi i punti di strozzatura lo lascerebbero con meno rotte alternative rispetto a molte altre grandi economie.
Anche altri importanti importatori asiatici sono fortemente esposti, tra cui il Pakistan, le cui importazioni di greggio passano per il 36% attraverso Bab al-Mandeb; le Filippine (37%); Corea del Sud (31%); Giappone (28%); Taiwan (22%) e Cina (19%).
Con la rotta di esportazione del Mar Rosso dell’Arabia Saudita ora sotto pressione, le raffinerie sono sempre più alla ricerca di modi per mantenere le forniture in movimento.
Il Canale di Suez può rappresentare un’alternativa?
Un’opzione è quella di inviare il greggio saudita in un giro attorno all’Africa verso l’Asia.
Il percorso attraverso il Canale di Suez evita sia Hormuz che Bab al-Mandeb, consentendo ai carichi di aggirare i rischi immediati per la sicurezza.
Ma gli analisti sostengono che ciò comporterebbe un costo significativo. Secondo Kpler, reindirizzare i carichi da Yanbu alla Corea del Sud attraverso quella rotta aumenterebbe il viaggio da circa 24 giorni a circa 54 giorni. L’aumento esatto dipenderà dalla destinazione finale, ma i viaggi verso l’Asia richiederebbero generalmente diverse settimane in più rispetto alla rotta diretta attraverso il Mar Arabico, dicono gli esperti.
Alcune aziende si stanno già preparando a questa possibilità. I dati di tracciamento delle navi provenienti da LSEG e Kpler mostravano che la petroliera battente bandiera liberiana Rodos, che aveva caricato greggio a Yanbu destinato alla costa occidentale dell’India, si era voltata e aveva segnalato che si stava dirigendo verso il Canale di Suez.
Anche la raffineria sudcoreana Hyundai Oilbank ha cercato una nave portante di greggio molto grande in grado di caricare a Yanbu con la possibilità di utilizzare sia il Canale di Suez che l’oleodotto SUMED egiziano prima di proseguire verso la Corea del Sud.
La rotta di Suez è una soluzione realistica?
Una delle maggiori sfide è la logistica in termini di tipo di petroliere che trasportano il greggio saudita. La maggior parte delle esportazioni da Yanbu vengono caricate su navi porta greggio molto grandi (VLCC), ma le VLCC a pieno carico non possono attraversare il Canale di Suez perché si trovano troppo in profondità nell’acqua.
Gli operatori invece dovrebbero trasferire parte del carico prima di raggiungere il canale utilizzando il gasdotto SUMED dell’Egitto o passare a petroliere Suezmax più piccole che possono transitare più facilmente nel canale. Entrambe le opzioni aggiungerebbero tempo e costi.
Homayoun Falakshahi, responsabile dell’analisi del petrolio greggio presso Kpler, ha affermato che la sfida è se una quantità sufficiente di petrolio possa effettivamente essere spostata fisicamente abbastanza velocemente da tenere il passo con la domanda.
Le esportazioni saudite da Yanbu sono “prevalentemente caricate su VLCC”, ha affermato, il che significa che il reindirizzamento dei carichi attraverso Suez richiederebbe “uno spostamento materiale verso i sollevamenti Suezmax o ulteriori operazioni di alleggerimento”, aumentando i costi e riducendo la quantità di greggio che può essere esportato.
“Il mantenimento degli attuali tassi di esportazione richiederebbe una produttività dei terminali sostanzialmente più elevata, rendendo la logistica il collo di bottiglia principale”, ha affermato Falakshahi.
Anche Sumit Ritolia, analista capo della raffinazione e dell’energia presso Kpler, ha detto ad Al Jazeera che i viaggi più lunghi aumenterebbero il consumo di carburante, la domanda di premi assicurativi per le navi cisterna e le tariffe di nolo.
“Si prevede quindi che l’impatto si estenderà oltre i carichi interessati, riducendo l’effettiva disponibilità di navi cisterna e sostenendo i mercati del trasporto merci in modo più ampio”, ha affermato.
Le interruzioni potrebbero anche avere conseguenze più ampie per i mercati energetici globali poiché tempi di spedizione più lunghi ritardano le consegne di greggio.
Se le interruzioni continuassero simultaneamente sia nello Stretto di Hormuz che in Bab al-Mandeb, Ritolia ha affermato che l’impatto si estenderebbe oltre il trasporto marittimo, aumentando i costi di importazione e riducendo la disponibilità di greggio sui mercati internazionali.
Ci sono altre opzioni?
Gli analisti affermano che esistono alternative, ma ciascuna opzione presenta limitazioni significative. Una possibilità è aumentare le importazioni dalla Russia. Tuttavia, tale opzione potrebbe diventare meno praticabile se il blocco degli Houthi si espandesse oltre le spedizioni legate all’Arabia Saudita, poiché grandi volumi di greggio russo diretti in Asia passano anche attraverso il Mar Rosso.
“La sostituzione è possibile ma sarebbe limitata”, ha detto Ritolia, avvertendo che qualsiasi espansione del blocco esporrebbe i gradi di greggio russo occidentale allo spostamento verso l’Asia e “ridurrebbe significativamente la capacità dei raffinatori asiatici di sostituire i barili sauditi”.
Il ricercatore e consulente di politica energetica Marc Ayoub ha detto ad Al Jazeera che anche la Russia “sta affrontando i propri vincoli dopo gli attacchi ucraini alle raffinerie”, rendendo improbabile che possa sostituire completamente le forniture perdute del Golfo.
Il greggio proveniente dagli Stati Uniti e dal Venezuela potrebbe diventare più attraente se le interruzioni persistono, ma tali carichi comportano anche distanze di spedizione molto più lunghe e costi di trasporto più elevati.
Ritolia ha avvertito che Kpler non ha valutato con quanta facilità le raffinerie potrebbero sostituire il greggio saudita con forniture provenienti da paesi come gli Stati Uniti o il Venezuela.
Ma Ayoub ha avvertito che anche gli Stati Uniti stanno affrontando “carenza di riserve di prodotti mentre le loro raffinerie lavorano quasi a piena capacità”.
“Sebbene il Canale di Suez possa contribuire ad alleviare alcuni dei disagi, non può sostituire completamente la portata e l’efficienza delle rotte dirette attraverso Hormuz e Bab al-Mandeb.
“Se entrambi i punti di strozzatura rimangono sotto pressione, è probabile che le conseguenze si estendano ben oltre le spedizioni, aumentando i costi per gli importatori asiatici, spingendo verso l’alto le tariffe di trasporto globali e aggiungendo ulteriore pressione al rialzo sui prezzi del petrolio”.
