La guerra tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran ha causato i maggiori disagi alla navigazione mercantile dopo gli shock consecutivi della pandemia di Covid-19 e dell’invasione russa dell’Ucraina.
Dall’inizio della guerra, a fine febbraio, le compagnie di navigazione hanno dovuto affrontare attacchi alle loro navi, lunghi ritardi e forti aumenti dei costi operativi.
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Eppure, anche dopo più di quattro mesi di turbolenze per il settore, l’eredità più duratura della guerra per il trasporto marittimo potrebbe finire per essere proprio quanto poco cambia alla fine.
Mentre ci si aspetta che in futuro le compagnie di navigazione considerino più esplicitamente il rischio nelle loro spese e diversifichino le catene di approvvigionamento ove possibile, la natura indispensabile del commercio marittimo significa che è probabile che il settore continui come prima nel lungo termine, dicono gli analisti.
Questo è probabilmente il caso soprattutto del settore del trasporto marittimo di container, che, a differenza degli operatori delle petroliere e delle gasiere, la cui dislocazione ha sconvolto i mercati energetici, non dipende fortemente dallo Stretto di Hormuz per trasportare i suoi carichi, che vanno dai prodotti agricoli all’abbigliamento e all’elettronica di consumo.
Sebbene non vi sia alternativa allo stretto per accedere via mare alle nazioni del Golfo produttrici di petrolio, le compagnie di trasporto di container hanno avuto la possibilità di reindirizzare le loro navi lungo rotte alternative più lunghe per evitare conflitti nella regione, compresi gli attacchi degli Houthi allineati con l’Iran nel Mar Rosso.
L’industria marittima globale si è da tempo distinta per la sua resilienza di fronte alle crisi, riprendendosi da grandi sconvolgimenti a notevole velocità.
Nel 2020, il primo anno della pandemia di COVID, i volumi globali di spedizioni di container sono diminuiti solo dell’1,2% rispetto all’anno precedente, secondo il Baltic and International Maritime Council (BIMCO), una delle più grandi associazioni mondiali di armatori.
A gennaio 2021, secondo i dati dell’Institute of Shipping Economics and Logistics, il volume delle merci movimentate nei porti di tutto il mondo aveva già superato i livelli pre-pandemia, aumentando del 6,4% su base annua.
Al contrario, ci sono voluti più di quattro anni perché i viaggi aerei globali si riprendessero completamente dallo shock del Covid-19.
Mentre la guerra con l’Iran e gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso dal 2023 hanno compromesso le catene di approvvigionamento regionali, le compagnie di navigazione hanno rapidamente aggiunto capacità da quando Washington e Teheran hanno firmato il loro memorandum d’intesa sulla fine del conflitto il 17 giugno.
Dopo essere crollata da 3,2 milioni di TEU (unità di carico equivalenti a venti piedi) a 74.000 TEU a metà giugno, la capacità dei container nella regione è già rimbalzata ai livelli prebellici su alcune rotte, secondo Xeneta, una piattaforma di analisi del mercato delle tariffe di trasporto marittimo e aereo.
Secondo Xeneta, la settimana scorsa la capacità tra l’Asia e la costa occidentale degli Stati Uniti ha superato il record pre-bellico, raggiungendo i 350.000 TEU.
Lunedì, Maersk e Hapag-Lloyd, rispettivamente la seconda e la quinta più grande compagnia di spedizioni di container, hanno annunciato che avrebbero ricominciato a navigare attraverso il Canale di Suez per la prima volta da febbraio, a seguito di una valutazione della situazione della sicurezza nel Mar Rosso.
Il trasporto marittimo è indispensabile per il commercio globale, in gran parte perché nessun’altra modalità di trasporto si avvicina in termini di capacità ed efficienza dei costi.
Le navi portacontainer più grandi del mondo hanno una capacità superiore a 24.000 TEU, l’equivalente di circa 12.000 camion, 2.240 aerei cargo o 360 treni merci.
In assenza di una reale concorrenza nel trasporto di merci in grandi volumi, il trasporto marittimo facilita circa il 90% del commercio globale.
Il trasporto marittimo sembrerà “straordinariamente familiare” tra cinque anni perché è un settore guidato dalla domanda, ha affermato Punit Oza, capo della società di consulenza Maritime NXT ed ex direttore esecutivo della Camera di arbitrato marittimo di Singapore.
Anche il conflitto più grave non può cambiare la “fisica o l’economia” del commercio marittimo, ha affermato.
“Le navi non salpano perché lo vogliono gli armatori; navigano perché i consumatori da qualche parte vogliono grano, minerale di ferro, gas o televisori”, ha detto Oza ad Al Jazeera.
“Sono i consumatori del trasporto marittimo – gli interessi del cargo, le economie, le famiglie – che alla fine modellano il settore, e la loro domanda durerà a lungo anche dopo che i titoli dei giornali saranno svaniti”.
Judah Levine, capo della ricerca presso la società di prenotazione merci Freightos, ha affermato che in futuro il trasporto di container sarà probabilmente “abbastanza simile” a come era prima della guerra, con il porto di Jebel Ali di Dubai che continuerà a fungere da hub principale della regione sia per le merci dirette al Golfo che per i carichi destinati all’Asia, all’Europa, all’Africa e alle Americhe.
Ma Levine ha affermato che la diversione dei carichi verso hub più piccoli – come il porto di Fujairah e il porto di Khor Fakkan negli Emirati Arabi Uniti e il porto di Sultan Qaboos in Oman – durante la guerra offre un’anteprima delle contingenze che le compagnie di navigazione potrebbero impiegare nelle crisi future.
“All’improvviso, stavano movimentando volumi molto più grandi, e poi creando questi ponti di terra, di solito per proseguire fino a Jebel Ali”, ha detto Levine ad Al Jazeera.
“I container trovano un modo”, ha detto Levine.
“È un po’ come l’acqua. Gocciolano, sai, dove devono andare attraverso altri percorsi.”
Un altro impatto duraturo della guerra potrebbe essere una maggiore cooperazione internazionale sulla sicurezza marittima.
L’Organizzazione Marittima Internazionale, l’organismo delle Nazioni Unite responsabile della navigazione marittima e dei marittimi, ha elencato la protezione delle rotte marittime come uno dei principali punti all’ordine del giorno da discutere nella sua riunione semestrale che si svolgerà dal lunedì al venerdì.
“I marittimi hanno tragicamente perso la vita in relazione a questo conflitto, e l’impatto è stato avvertito ben oltre la regione, con conseguenze reali per il commercio globale, l’energia e la sicurezza alimentare”, ha affermato il segretario generale dell’IMO Arsenio Dominguez in apertura della sessione di lunedì.
Ruth Banomyong, professore di logistica e gestione della catena di fornitura presso la Thammasat Business School di Bangkok, in Tailandia, ha affermato che si aspetta di vedere un coordinamento internazionale per rafforzare le rotte commerciali che integrano sia la terra che il mare, anche se le reti di trasporto rimangono “in gran parte le stesse”.
“Ciò significa garantire che il trasporto marittimo, i porti, la logistica interna, le procedure doganali e le opzioni alternative di trasporto terrestre lavorino insieme come un sistema integrato quando si verificano interruzioni”, ha detto Banomyong ad Al Jazeera.
“La libertà marittima non riguarda più solo la libertà di navigazione, ma significa garantire la continuità del commercio globale.
“La lezione a lungo termine non è quella di sostituire lo Stretto di Hormuz, ma di ridurre l’eccessiva dipendenza da ogni singolo corridoio di trasporto”, ha aggiunto Banomyong.
Oza, capo di Maritime NXT, ha affermato che le coalizioni navali ad hoc schierate per garantire la libertà di navigazione durante i periodi di conflitto potrebbero alla fine essere sostituite da un quadro di sicurezza multilaterale con “proprietà regionale piuttosto che applicazione puramente esterna”.
“La libertà di navigazione è troppo importante per essere lasciata all’improvvisazione”, ha detto Oza.
“Se c’è una lezione coerente dalla lunga storia del trasporto marittimo, è che l’ingegno umano trova sempre un modo: vengono costruiti oleodotti, le riserve vengono riposizionate, le tecnologie emergono e il commercio, come l’acqua, trova la sua strada. Lo farà di nuovo”, ha aggiunto Oza.
“Le innovazioni che seguiranno questa guerra saranno un tributo alla resilienza umana; la tragedia è che ci è voluta una guerra per evocarle”.
